Hyundai : Going Home (고잉홈)

겨울 후에 제비가 북쪽으로 돌아옵니다 연어는 바다에서 담수로 다시 수영합니다

김구현 (88 세) 모든 동물들은 궁극적으로 집으로 돌아갑니다 그것은 김씨가 가족과 함께 집으로 보낸 마지막 봄이었습니다 나의 고향은 산으로 둘러싸인 아늑한 작은 마을이었다 프론트 야드가있는 그의 오래 된 강변 집에는 만발한 꽃이 가득합니다 우리가 그를 다시 데려 가고 싶었어

그런 젊은 나이에 혼자서 헤어지는데, 그 곳에서 수년 동안 황폐화라는 개념에 대한 죄책감이 생겼습니다 고학년과 중학생 모두의 부모, 조부모, 형제 자매 둘째 아들 김승욱 (58 세) 음악 : 탈북자와 피아니스트 김철웅의 한국 민요 "나의 고향의 봄" 평북도 구송군 염장동 서산면 98-2 그것이 내가 태어난 곳입니다 "Going Home"프로젝트는 김 선생님이 기억하는 고향을 재창조하기 시작했습니다 여기 백사장이야 그리고 너무 많은 바위가 아니라 봄이나 가을에 와라

월천 강은 종종 안개 속에서 가려졌다 숨이 멎을듯한 광경이었다 태양이 안개를 통해 빛 났을 때 마치 그림처럼 보였습니다 그 마을이 얼마나 아름다운 지 자동차 설계 기술과 Vworld (Spatial Information Open Platform)의 결합을 사용하여, 김씨의 고향은 사실상 재창조되어 3D에서 실생활 경험을 제공합니다 중앙 고급 연구 및 엔지니어링 연구소 HMI (휴먼 머신 인터페이스) 시뮬레이션 기술 2015 년 11 월 5 일 김 전 대통령은 68 년 만에 귀국했다

임진각 앞 DMZ (한국 비무장 지대) 국경 지역 여기 김 선생님, 주소를 화면에 입력하십시오 평북도 구성시 (내비게이션) 루트 시작 [남북 환승소] 이게 진짜 였으면 좋겠어 이것은 대동강입니다! 이제 우리는 평양 시내로 향해야합니다 나는 이것이 곧 현실이되기를 바란다 내 오래 된 집의 Joongchi 피크처럼 보이는! 우천 대교 월천 강 아 아 맞습니다

다리는 마치 내가 그것을 기억하는 것처럼 보입니다 예! 이거 야! 운천강 이것은 놀랍다 정말 놀라운 나는 이제 내 집을 볼 수있다 이게 바로 여기있을거야

이것은 앞뜰입니다 이것은 내 오래된 야드 괜찮아 어머니, 나 구세현이 집에왔다! 어머니 왜 대답하지 않니? 어머니 너의 아들 구현이 집에있다 아버지 집에 돌아 오기까지 오랜 시간이 걸리는 것을 용서해주십시오 내가 실제로 운전할 수 있다면 내가 내 차를 가져갈 수 있다면 그럼 나는 모두에게 선물로 그것을로드합니다

이날 남북한은 하나의 국가로 재결합한다 김 선생님 집으로 돌아가는 여정 현대 자동차 그룹과 동행

[4K] 제네시스 G70 3.3 스포츠, 기아 스팅어 3.3 GT.. 같으면서도 전혀 다른 두차의 인제서킷 비교시승기 1부(feat 강병휘선수) ENG subbed

출발! 자막제공: KickSubscom 아, 이렇게 뻔한 차를 가져 왔어요? 이거 뭐 상대도 안 되는 차를 아이고, 참 – 상대가 안 된다고요? – 예

아니, 아니 스팅어하고 지금 제네시스하고 어저께 저희가 설문조사를 해봤어요 설문조사를 해봤더니 저희 독자들의 60%가 다 스팅어를 더 좋은 차로 선택하더라고요 스팅어가 이길 거다? 아니, 이 랩 타임에서 이길 거다가 아니라 내가 더 좋다 아, 스팅어의 호가 더 좋다? 물론 여기 서킷이잖아요 서킷에선 무조건 가벼운 차가 유리하다면서요? 아무래도 가벼운 차가 운동하는 – 움직임 면에서는 유리한데 – 그러니까 그래도 그렇게 많이 차이가 나진 않죠 같은 LWD 기준이나 후륜 구동 기준으로 했을 때 80kg이 가볍거든요 경차에서 80kg 증가하면 – 엄청난 건데 – 그렇죠 이 차는 무려 370마력에서 80kg 증가하는 – 그렇게까지 큰 문제는 아니니까 – 대략 한 4% 정도? 네 물론 그렇게 랩 타임에서는 이 차가 조금 유리할지도 모르겠어요 근데 종합적인 토탈 퍼포먼스를 보자고요 그러면 일반 도로나 아니면 여러 곳에 다녔을 때 당연히 스팅어가 이길 거다 전 그렇게 생각해요 아, 네 저는 일단 G70 쪽에다 기대를 걸어 볼게요 – 아, 그래요? – 네 오늘 타고 오는 과정이 굉장히 즐거웠어요 근데 병휘 씨가 원래 이제 G70을 살 생각이 있었잖아요 맞아요, 사실 기대 많이 했었거든요 아, 뭐야? 근데 표정이 약간 씁쓸해 – 기대를 많이 했었어요 – 표정이 씁쓸합니다, 네 수동이 안 나온다고 – 네 – 그래요 저희 회사 차이기도 하니까 왠지 저한테, 저는 이쪽에 조금 더 마음이 기울긴 하는데 어쨌든 선입견 없이 한번 지켜보자고요 두 차 한번 면밀하게 비교해주세요 – 공정한 비교를 해보자고요 – 그렇죠 병휘 씨가 랩 타임도 한번 재주고 제로백도 해보고 뭐 무슨 드리프트도 한번 해보고 근데 이 차 두 대가 똑같은 조건은 아닙니다 그래서 이 차는 후륜 구동 이 차는 사륜구동 그렇게 되면 공차 중량이 비슷한 수준으로 다시 맞춰지게 되는데 – 아, 그렇구나 – 네 10kg 가벼운 정도? 네 그러면 굉장히 비슷한 차가 되겠는데 그렇습니다 아, 근데 사륜구동이 아무래도 서킷에서 훨씬 유리하겠죠 한번 뚜껑을 열어보도록 하시죠 네, 굉장히 궁금합니다 한번 직접 타보죠 빨리 가야 돼요 지금 시간이 얼마 없어 이곳에 자막을 넣고 싶다면 KickSubscom으로 네, 지금 대단한 레이서나 된 것처럼 지금, 지금 풀 장비를 다 하고 있어요 아, 이게 좁아, 좁아 제가 머리 위 공간이 아니, 스팅어가 머리 공간이 적은 차는 아닌데 어떻게 하다 보니까, 네 이렇게 작게 느껴지네요 제가 앉은키가 좀 크거든요 드라이브 모드는 약간 구동력 제어만 해지하고 그리고 타도록 하겠습니다 이 차는 후륜 구동이에요 지금 저희가 스팅어

스팅어를 이제 처음 살 때 드리프트도 가능하게 그렇게 세팅을 하려고 일부러 후륜 구동을 선택했는데 그게 아주 잘된 것 같습니다 정말 후륜 구동이길 잘했다 이런 생각이 들 때가 한두 번이 아니에요 지금도 아주 예리한 핸들링 보여주고 있고요 아주 맘에 들어요 아, 살짝 넘네? 많이 넘네? 후륜 구동으로 차를 탔을 때 딱 이 차다 이 차가 정말 스포티하게 잘 만들어졌구나라는 걸 느낄 수 있는 그런 차인 것 같아요 사륜구동보다는 저라면 후륜 구동을 더 추천 드리고 싶습니다 일단 후륜 구동일 때 이 차의 스포티함이 극대화되는 거 확실히 느껴지고요 드리프트를 아무 데서나 할 수 있는 요게 후륜 구동의 재미죠 사실 무게가 지금 제네시스에 비해서 조금 더 무거운 느낌이 있어요 조금 더 무거운데 근데 그건 꼭 나쁘다 라고 볼 수가 없고 그리고 또 그 무게 그리고 또 긴 휠베이스 이거는 단점이자 장점이기도 합니다 예를 들면 드리프트를 할 때 드리프트가 조금 더 길게 나가는 느낌이 있어요 저 G70은 조금 더 빠릿빠릿하게 돌고 이 차는 조금 더 부드럽게 아주 점진적인 드리프트가 가능하다는 얘기죠 그래서 저는, 저는 이 차가 드리프트 머신으로는 훨씬 더 매력 있는 차가 아닌가 이런 생각도 해보게 됩니다 드리프트라는 게 일반 도로에서는 할 수 없는 그런 거잖아요 서킷에서만 할 수 있는 건데 그 서킷에서의 그런 드리프트의 멋, 재미 이런 것들을 가장 재미있게 느낄 수 있는 그런 자동차 세팅이 아닌가 생각됩니다 사실 이거보다 더 빠른 여러 가지 차들이 있겠죠 그렇지만 이렇게 재밌는 차는 아마 찾아보기 힘들 거예요 아, 좋아 아주 매력적이네요 지금 저희 스팅어 타이어를 갈고 얼마 안 됐기 때문에 타이어가 썩 좋은 상태는 아니죠 그런데 그런 것들하고 감안하면 지금 스포츠 타이어 아주 좋은 것 같습니다 그전에 차가 너무 많이 밀렸다는 느낌이 들었었는데 조금 아끼면서 타니까 훨씬 더 좋은 것 같고 그리고 얼마 전에 얼라이먼트도 새로 바꿨어요 얼라이먼트를 바꾼 게 약간 긍정적인 면이 있는 것 같아요 괜찮은데? 훨씬 더 훨씬 좋은데요? 드리프트를 열심히 드리프트를 너무 열심히 하고 있어요, 네 이번에는 한번 랩을 찍어볼까 합니다 랩을 찍어 봐도 될까, 내가? 자, 아무튼 이제부터 한번 랩을 찍어 보죠 제가 찍는 게 뭐 무슨 큰 의미가 있진 않을 겁니다 그렇지만 어쨌든 일반인이 일반적인 주행을 했을 때 어떤 식으로 랩이 나오나 이런 것들을 볼 필요는 있겠죠? 슬라이드가 바로 일어나는데 그 슬라이드가 괴롭진 않습니다 아주 재밌긴 해요, 그런데 그런 슬라이드도 좀 안 생기고 갈 수 있는 방법이 충분히 있었을 텐데 왜 이렇게 만들었을까 하는 생각은 좀 있습니다 뒤가 아주 미세하게 조금만 해도 날아요 그러니까 이거보다 조금 줄여서 가야 되겠구나 하는 생각이 매 코너마다 들어요 이게 만약에 사륜구동이었다면 이거보다 훨씬 좋을 것 같은데 조금 이따가 사륜구동 G70을 타보면 이거보다 훨씬 좋지 않을까 그렇게 생각되네요 저는 어쨌든 개인적으로 이 차 세팅도 굉장히 좋아합니다만 랩을 위한 세팅은 분명히 아니구나 이런 생각이 듭니다 뭐 제가 많이 잘 타서는 아니에요 제가 타는 정도로 했을 때 랩에서 그렇게 썩 좋은 기록이 나오긴 어렵구나 이 차로는 2분대를 돌파를 못 할 것 같습니다 제가 대충 타도 2분 10초 가속 페달을 조금만 가져가면 바로 반응합니다 조금만 예를 들어서 여기는 한 50% 밟아야 되는데 조금 무리해서 한 60% 밟아보자라고 하면 바로 '야, 그거 지금 나한테 뭘 바라는 거야, 지금?' 이런 식으로 바로 반응을 해줍니다 핸들을 너무 많이 꺾어도 바로 반응하고요 바로 드리프트로 들어가는 거죠 네, 살짝 밟았습니다 하지만 넘어가진 않았어요 몇 초? 2분 아, 안 된다, 2분 9초? 아, 어쨌든 지금 잠깐 타봤을 때는 아, 정말 스팅어 사길 잘했다 이런 생각이 들어요 스팅어는 일반 주행에서 정말 만족스럽거든요 일반 주간에 누구하고 타도 뭐 누구 하나 승차감이 불편해라든가 뭐 여러 가지 문제가 있다든가 이런 얘기 전혀 듣지 못했는데 그런 거 감안했을 때는 아주 좋은 자동차라는 생각이 들었고 어, 그리고 사실 지금 제가 서킷을 탈 때 최대한 일반적인 주행을 하려고 했어요 예를 들면 스포츠 모드 스포츠 모드 거의 켜는 사람도 있겠지만 안 켜는 사람도 있을 거잖아요 저 노말 모드에서 구동력 제어는 어쨌든 안 켤 수가 없으니까 구동력 제어는 서킷이니까 어쩔 수 없이 껐고 어쨌든 보통 사람들이 주행을 했을 때 굉장히 재밌게 탈 수 있는 차구나 모든 면에서 정말 스포츠면 스포츠 일반적인 정숙한 주행이면 정숙한 주행 그리고 네 사람이 모두 다 차에 탄 사람 네 사람 혹은 다섯 사람이 탔을 때도 크게 불편함 없이 탈 수 있는 넓은 공간 그런 것까지 다 갖추고 있는 게 스팅어의 가장 큰 장점이란 생각이 들었어요 제네시스 G70 오늘 끌고 왔는데 강병휘 씨가 제가 봤을 때 실수한 것 같아요 강병휘 씨가 아마 이 차를 타게 되면 G70보다 더 빠른 속도가 나올 수도 있을 것 같습니다 자막광고플랫폼 KickSubscom 아, 진짜 개인적으로 오래 기다렸던 모델입니다, G70 처음에 스팅어를 타보고 기분이 굉장히 좋았어 가지고요 또 같은 플랫폼을 이용하는 좀 더 콤팩트한 사이즈의 이 IK, 제네시스 G70 모델이 개인적으로는 좀 많이 기대를 했었거든요, 그래서 마침내 이제 이 차를 가지고 트랙에 들어오게 됐습니다 일단 처음에 워밍업으로 컴포트 모드를 이용해 가지고 한번 돌아볼게요 컴포트에 기어는 수동 모드 변속 모드로 해서 사이드 볼스터를 조정할 수가 있는데 안쪽으로 최대한 좁혀 주면 네, 굉장히

이 옆구리를 단단하게 지지해 줄 정도로 타이트하게 들어옵니다 컴포트 모드에서는 롤이 굉장히 여유 있게 많이 눕는 기분입니다 네, 그리고 코너링 중간중간에도 노면의 범프에 의해 가지고 차가 약간 너울너울대면서 굉장히 좀 여유로운 그런 하체 성능을 보여주고요 이 차의 무게가 33, 6기통 트윈 터보 기준으로 했을 때는 후륜 구동이 17t을 살짝 넘는 1,705kg 정도 되고요 H트랙 옵션이 들어가면 여기에 약 70kg 정도의 몸무게가 더해지게 됩니다 시승하고 있는 모델은 1,775kg 아주 가볍다라고는 볼 수 없는 그런 몸무게죠 네, 자세 제어 개입은 아주 성급하지도 않고요 그렇다고 해서 자유롭게 차를 드라이버가 가지고 놀 때까지 기다려 주지도 않는 그런 설정입니다 자세 제어 장치를 한번 꺼 볼게요 자, 사실 스팅어에서 의외로 좀 약하게 느꼈던 부분들은 브레이킹이었는데 이 차에도 동일한 브레이크 시스템이 들어갑니다, 그래서 사실 약간 좀 걱정이 없는 건 아니에요 지금 내수용 패드에 이 브렘보 디스크를 쓰고는 있다고 해도 과연 몇, 몇 정도 어택을 버텨줄지 그거는 사실 잘 모르겠습니다 자, 그럼 주행 모드를 스포츠로 놓고 확실히 롤 컨트롤이 군더더기가 없어지네요 뒤쪽이 부드럽게 바깥쪽으로 빠지면서 말리는 그런 기분이 듭니다 자, 지금 헬멧이 막 10분 전에 개봉한 새 헬멧이어 가지고 약간 몸에 지금 잘 맞지 않는데 어쨌든 네, 저 앞에 시야도

진입 시에는 아주 부드러운 오버스티어를 내주는 네, 사륜구동치고는 굉장히 재미있는 움직임 보여줍니다 자 진입할 때는 흡사 후륜 구동의 느낌처럼 움직여주네요 하지만 탈출할 때는 아, 예, 이제 스포츠 모드에서는 뒤쪽으로 트랙션이 훨씬 많이 가는 게 느껴집니다 컴포트 모드에서는 앞쪽 구동력 배분이 좀 많아서 약간 언더 성향이 좀 있었는데 어, 지금은 아주 약한 오버스티어를 유도해주네요 자, 앞에 911 터보와 페라리 458 차를 리뷰해야 되는데 일단 이 차들부터 쭉 해 나가고요 브레이크가 역시나 ABS 부분은 스팅어랑 비슷합니다, 반응은 확실히 타이어가 그립하지 않을 때 브레이크가 시작이 되면 ABS 반응이 먹통이 되는 현상은 그대로 남아 있네요 네 랩을 찍어 보도록 하겠습니다 이곳에 자막을 넣고 싶다면 KickSubscom으로 어, 지금 살짝 안쪽 타이어가 긁으면서 휠 슬립을 하는 소리가 들렸는데요 지금 출력이 좀 네, 출력이 조금 오르막에서 죽는 현상도 느껴지고요 자, 확실히 코너 진입할 때 오버스티어가 나는 부분은 그때는 분명히 거의 모든 트랙션이 뒤쪽으로만 앞으로 지금 나눠주지를 않고 있고요 어차피 제동 구간이기 때문에 트랙션이 사실 걸린다라고 보긴 어렵죠 약간 브레이킹 구간에서는 꽤 자유롭게 오버스티어를 유도할 수가 있습니다 고속 도로에서 느껴졌던 말랑말랑한 승차감과는 꽤 대조되는 의외의 움직임이에요 터닝 부분은 조금 더 예민해졌으면 좋겠다라는 생각이 좀 드는데 어쨌든 가벼운 차량은 아닙니다 이 차량도 이거 지금, 전에 탔었던 스팅어와 비교했을 때도 몸무게가 그렇게 차이가 많이 나는 차는 아니고요 코너 진입할 때는 확실히 오버스티어 성향을 많이 남겨 놨습니다 자, 그리고 이런 헤어핀 코너에서 조타감이 많이 불안한 상태에서 재가속하는 경우에는 안쪽에 바퀴가 좀 들리면서 트랙션이 자, 가속이 안 돼요 네, 무슨 이유인지는 모르겠지만 출력이 완전히 고정이 되어 버렸습니다 전방 추돌 경보 때문인지 아니면

아, 역시 드리프트를 유지하기란 쉽지가 않아 보이네요 네, 진입할 때까지만 진입할 때까지만 오버스티어를 허락해주고요 아, 동력을 거는 순간에는 후륜이 계속 휠 스핀을 내면서 차줘야 되는데 동력을 앞쪽으로 좀 많이 보내면서 드리프트를 유지할 수 있는 파워가 죽어 버립니다 그리고 디퍼런셜이 LSD가 아닌 것 같은 느낌이 들어요, 지금 사실 좀 시트가 지금 스포츠 모드에서 컴포트 모드로 한 번 갔다가 다시 스포츠 모드로 돌아오면 강하게 이렇게 좁게 설정해 놓은 게 조금 풀려요, 그래서 다시 좀 간단하게 고정을 하고요 지금 시트가 고정이 확실하게 잘 안 되다 보니까 제가 좀 허리가 아프네요 자, 일단 브레이크는 셀의 비상 어택을 버텨냅니다 스팅어와 같은 스펙이라고 해도 어쨌든 차에 걸리는 차에 걸리는 하중 자체가 조금 더 가볍기 때문에 브레이크 입장에서는 약간 스팅어가 부담을 좀 덜 수 있을 것 같아요 자, 지금 차는 스포츠 모드에 놔도 롤이 많이 완화되는 거는 아니에요 어느 정도 롤은 가지고 있고 도리어 그 롤을 이용해서 하중 이동을 이렇게 좀 가지고 놀 수 있는 컨트롤의 영역은 굉장히 좋은 것 같아요 그리고 무엇보다도 지금 이 H트랙 모델이 가장 맘에 드는 건 코너에 진입할 때는 꼬리 부분이 굉장히 원하는 만큼 슬라이드 양을 조절하기가 쉬워요 네, 그래서 에이팩스 진입 전까지는 스티어링 앵글을 좀 많이 안 쓰고 언더스티어가 거의 안 나면서 진입할 수 있는 그런 특성을 가지고 있습니다 아, 할 수 있는데 아, 지금 네, 차가 이렇게 한 번 점프하는 그런 구간에 들어갔을 때는 동력이 좀 많이 끊기고요 자, 지금도 이 구간이 브레이크가 네, 잘 먹통이 됩니다, 그래서 다행히 이쪽에는 브레이킹에 실패를 하더라도 차가 이렇게 회피할 수 있는 런오프 에리어가 넓어서 다행이긴 한데요 어쨌든 저 구간에서는 브레이킹 들어가기 전에 차의 바퀴 하중을 땅바닥에 꾹꾹 잘 눌러주는 게 되게 필요할 것 같아요 토크 배분이 조금만 더 공격적으로 뒤쪽으로 많이 치우쳐주면 멋진 트랙에서의 움직임도 보여줄 수 있을 것 같은데 물론 이 차가 트랙 데이용 차량은 절대 아닙니다 그 부분을 감안을 한다면 네, 전자식 사륜구동 제어 시스템 중에서 이 정도의 이 정도의 움직임을 보여줄 수 있다면 글쎄요, 개인적으로는 한 85점 정도 이상은 줄 수 있을 것 같네요 아, 제네시스 G70 어, 일단 컴포트로 한번 타보고요 혹시라도 더 필요하면 저희가 자막광고플랫폼 KickSubscom 스포츠로 한번 바꿔서도 타볼게요 아, 브레이크가 뭐

이미 많이 들어가 있는 상태네요 이미 많이 들어가 있고 브레이크가 제 성능은 아닌 그런 상황이긴 합니다 어쨌든 뭐 지금 제니시스 G70 저는 서킷에선 처음 타보는 건데요 서킷에서 타보니까 아, G70, 코너에서 굉장히 가벼운 느낌이 들어요 지금 실제보다 그렇게 가벼운 차는 아닌데 그런데도 실제보다 더 가볍게 느껴지는 이게 아주 매력이네요 이게 이렇게까지 젠틀하게 나와도 되는 건가 싶을 정도의 젠틀함 이게 마치 이 급이 아니라 이거보다 훨씬 더 세련된 준대형 세단의 느낌이 있어요 그러니까 제네시스 G80을 탈 때보다 오히려 더 고급차를 타는 것 같은 느낌이 굉장히 많이 듭니다 누가 뭐라 해도 스팅어보다 나는 더 고급이야 이렇게 주행 감각에다가 새겨 넣어 놨습니다, 지금 근데 고급감을 만들어 냈다는 것은 두 가지 의미로 볼 수가 있어요 지금 아까 너무 여기가 미끄러워서 스핀 비슷하게 했던 그 길도 지금은 아무 문제 없이 오히려 더 빠른 속도로 지금 충분히 돌파하고 있는 걸 볼 수가 있네요 여기서 풀 브레이킹이 필요한데 네, 풀 브레이킹 아주 잘 되고 있고요 약간의 VDC가 ABS가 작동되면서 조금, 조금 제 브레이크를 못 냈어요 어? 왜 왜 여기서 변속을 안 하죠? 왜 변속 안 해줬는지 모르겠네요 B 모드에서 지금 전 주행을 하고 있는데 아, 저런 상황에서 변속을 안 하네요 언덕을 올라가면서 풀 가속하면서 코너링을 하는 경우 이 경우에 변속을 안 하게끔 되어 있는데 이게 왜 그렇게 세팅을 했는진 정확하게 모르겠네요 아, 머리가 너무 닿네 아까 스팅어보다 조금 더 머리 공간이 지금 작게 나오는데 이유는 아마 파노라마 선루프 때문인 것 같아요 그립을 굉장히 오랫동안 가져가는데 이거 지금 스팅어보다 더 좋거든요, 그립이 굉장히 희한합니다 이게 스팅어하고 같은 플랫폼인데 이게 아무래도 사륜구동이고 그러다 보니까 훨씬 더 그립이 오랫동안 살아 있네요 차가 어지간해선 날아가지 않는 정도의 세팅을 해놓았어요 그거, 이거 굉장히 매력적입니다 굉장히 매력적이고 아마 많은 분들이 이 사륜구동을 타시면 이거를 이렇게 안정적으로 차를 만들 수가 있을까라고 생각할 정도로 굉장히 안정적으로 잘 만들었어요 정말 만족스럽습니다 컴포트 모드에서 얼마나 차가 컴포트하게 달리는지를 보는데 서킷에서 컴포트 모드를 테스트한다 이거 좀 웃기긴 해요 제가 생각해도 근데 어쨌든 강병휘 씨 말대로 정말 이 차는 컴포트보단 스포츠 쪽에 더 초점을 맞춰서 개발된 것 같은 그런 느낌의 차입니다 그래서 사실은 제가 봤을 때는 이 차는 스포츠에서 테스트를 해야지 더 맞을 것 같은 생각이 들어요 컴포트 모드, 잠깐만 나 이거 욕심이 생기네요 스포츠로 바꿔 볼까요? VDC도 한 단계 꺼볼까요? VDC 어디 있어? 여기 있다 사실 이거 스포츠 주행 병휘 씨 담당인데 제가 아무 의미 없지만 한번 해봅니다 헐, 이렇게 서스펜션이 이렇게 좋아? 정말 좋네요 아, 대단하다 어떻게 G70, 현대차 어떻게 이렇게 만들 수가 있어요, 갑자기? 아, 세상에 지금 차를 살짝 날리면서 타는데 아주 미세한 슬라이드가 나면서 가속 페달을 또 밟으면 그 슬라이드가 사라집니다 앞바퀴가 당겨주고 뒷바퀴가 밀어주고 하면서 그 사륜이 그 출력을 적절하게 배분하는 그 느낌이 아주 좋아요 근데 상당히 아쉬운 부분이 하나 있는데 사륜이 어떤 식으로 전후 무게 배분이 되는 출력 배분이 되는지 이 토크 전달하는 그래프가 안 나타나기 때문에 출력이 얼마나 이게 전달이 되는지를 볼 수가 없다는 거 그건 좀 아쉽네요 어쨌든 지금 서킷을 도는데 이 사륜이 정말 잘 개입하고 적절한 파워를 잘 나눠 쓴다는 요런 느낌은 정말 분명하게 느낄 수가 있습니다 2분 7초, 2분 7초 6이네요 아까보다도 오히려 늦는데 자, 그래서 몇 초나 나올까요? 좀만 더, 좀만 더, 좀만 더 2분 5초, 2분 5초가 나왔어 헐, 대박 이게 1번 코너에서 브레이킹을 할 때 네, 이게 사실 브레이크가 무뎌지는 게 정상인데 지금 이 차는 브레이크도 무뎌지지 않고 있어요 이것도 놀랍습니다 일반 양산 차에서 브레이크가 이렇게까지 버텨주는 것도 사실 쉽지 않잖아요 지금 저희도 스팅어도 사실 어 브레이크를 교체를 했거든요 유럽형으로 유럽형으로 교체해서 사실 완전 양산 버전은 아닌데 이 차는 완전 양산으로 해서 스팅어하고 거의 비슷한 그런 브레이크 퍼포먼스를 보여주니까 그건 아주 만족스럽네요 조금만 더, 조금만 더 사륜이 정말 좋습니다 지금 조금 스핀 할 수 있겠다 싶은 그런 코너였는데 가속 페달만 밟았을 뿐인데 앞바퀴가 쭉 당겨주면서 스핀을 막았어요 아, 브레이크 죽었어요 브레이크 사망, 브레이크 죽으면 안 돼, 죽으면 안 돼 죽으면 안 돼, 너 죽으면 안 돼 여기서 죽으면 난 어쩌란 말이야 죽으면 안 돼, 살아줘 네, 살았습니다 오, 저 1번 자이언트 코너 저거 속도가 엄청난데 지금 시속 200km에서 브레이크가 잠깐 죽었어요 하지만 살아났습니다 어, 그리고 이 차는 어디까지나 퍼포먼스를 중시하는 차라기보다는 젠틀한, 정말 제네시스 브랜드에서 엔트리 모델로 만들어진 정말 제네시스란 브랜드는 이런 거야라는 걸 설명하기 위한 차지 절대로 이 차가 서킷에서 랩 타임이 굉장히 잘 나오는 차로 만들어진 건 아닐 거예요 그렇지만 이 차 꽤 빠른데요? 탈 때마다 놀라게 되는데 그 놀라게 되는 이유가 다 있었네요 이 정도로 잘 만들었으니까 잠깐만 타도 아주 잠깐만 타봐도 정말 퍼포먼스 정말 좋구나! 잘 만든 차구나! 하면서 이렇게 느낌이 딱 오는 그런 정도로 차를 잘 만들어 놨어요 이곳에 자막을 넣고 싶다면 KickSubscom으로 이번엔 다시 스팅어 3

3 트윈 터보 후륜 구동 모델입니다 사실 이 차는 조금 전에 타본 G70, H트랙 모델과 공차 중량이 10kg밖에 차이가 나지 않습니다 약 10kg 더 무거운 차량이거든요 G70 같은 경우에는 확실히 스프링 레이트가 무게가 가벼워진 것 이상으로 더 가벼워졌어요 그래서 스팅어보다는 차량의 롤 반응 이런 부분들이 조금 더 느리고 그리고 좀 더 서스펜스 스트로크가 길고 그러한 느낌들이 좀 있습니다 그리고 확실히 G70이 어떤 고급 차의 어떤 명분을 가지고 있기 때문에 프리미엄 브랜드로서의 어떤 그런 운신의 폭이 정확하게 좀 정해져 있기 때문에 굉장히 이렇게 좀 날 것의 스팅어가 주는 이런 한국형 머슬카의 느낌 같은 경우에는 G70에서는 찾아보기가 쉽지 않거든요 스팅어 같은 경우에는 정말 계속해서 운전자의 통제권을 벗어나려고 하는 이런 모습들이 보입니다 확실히 코너를 공략하는 운전자의 몰입도 면에서는 스팅어 쪽이 훨씬 더 잘해주고 있는 것 같아요 스팅어는 오른발과 차의 꼬리가 연결이 바로 되어 있는 것 같아요 운전대로는 앞머리를 오른발로는 꼬리를 조정할 수 있는 그런 핸들링이기 때문에 하나 지금 G70이랑 스팅어랑 트랙 주행 시에 굉장히 큰 차이점이 하나 있는데요 스팅어 같은 경우에는 레드존을 쳐도 변속을 안 하고 기다려주지 않고 바로 이렇게 윗단으로 변속을 올려 버려요 그런데 G70 같은 경우에는 스포츠 모드에 자세 제어 장치가 다 꺼져 있으면 변속을 자동으로 절대 올리지 않습니다 그래서 이렇게 트랙 주행을 할 때는 사실 변속에 대한 컨트롤을 드라이버가 갖고 있는 게 굉장히 중요한데 아, 스팅어 같은 경우에는 원하지 않을 때 기어가 다음 단으로 올라가 버리거나 RPM이 떨어져서 예상했던 추진력이 한풀 죽어서 나온다거나 하는 이런 변속의 프로그램이 조금 달라요 지금 같은 경우에도 스팅어 같은 경우에 계속 3단을 저는 유지해줬으면 하는데 4단으로 치고 올라가는 이런 장면들이 좀 나옵니다 2단으로 있었으면 좋겠는데 3단으로 유지하고요 3단으로 유지하고 싶은 데에서는 4단으로 올라가 버리고요 어쨌든 이 랩 타임이라는 거는 주행하는 그날 그날의 어떤 기온이나 트랙의 상태 이런 것들이 부가가 되죠 영향을 받는 부분이기 때문에 오늘 잰 기록과 다음 달에 잰 기록을 직접 비교하는 건 사실 좀 의미가 없습니다 그래서 트랙에서는 랩 타임을 확인하실 때에도 사실 그 수치에 절대적인 값이 중요한 게 아니라 동일 조건에서 2대가 비교할 수 있다면 상대적인 차이를 비교하시는 게 가장 정보를 좀 현명하게 소화하시는 방법이 될 것 같아요 자막광고플랫폼 KickSubscom 아, 자꾸 여기서 출력이 죽어요 오늘 유독 시프팅 억셉팅이 좀 통제권을 벗어나는 모습을 많이 보여주고 있습니다 그래도

네, 재미는 있습니다 자, 사실 정교하게 차를 컨트롤 하기에는 G70이 오히려 나을 것 같아요 그런데 운전자의 경험 면에서는 아마 G70의 스포츠 플러스 플러스 모드가 있다고 한다면 그게 스팅어의 스포츠 모드 같은 느낌이지 않을까 라는 느낌이 좀 사실 솔직히 말씀드리면 스팅어를 타고 있는 동안에는 아, 뭐 리뷰를 해야겠다 사실 이런 것보다는 그냥 이 차를 이 시간 동안 즐겁게 가지고 놀아야겠다라는 그런 생각 때문에 제가 지금 진행을 제대로 못하고 있는 것 같아요 자, 어쨌든 지금 차가 일단 길이, 휠베이스는 G70보다 거의 한 70mm 정도가 더 길고요 그리고 공차중량 같은 경우에는 거의 큰 차이는 안 납니다, 10kg 근데 주행할 때 이 차가 G70보다 더 무거운 차를 타는 것 같다라는 그런 느낌은 받기가 쉽지 않은 것 같아요, 네 그리고 확실히 핸들링 성능 면에서는 H트랙, 사륜구동이 들어가 있는 모델과 이 스팅어의 모델은 정말 전혀 다른 색상입니다 한쪽은 굉장히 정제되어 있고 그럼에도 끝까지 어떤 안락한 그런 부분들을 놓치지 않으려고 하고 있고요 그리고 이쪽 기아 같은 경우에는 정말 그냥 팔딱팔딱 뛰는 회를 치기 위해서 막 생선을 갓 잡아 올린 것 같은 그런 아주 라이브한 그런 모습들이 많이 살아 있는 것 같아요 – 차한테 운전을 맡길 건 아니잖아 – 어, 그것도 그렇고 쓸데없는 걸 다 실험해 본다는 느낌이 있긴 한데 아, 이럴 수가 – 그러면 우리 고급유 넣어야 돼요? – 그렇죠 그런데 이 차는 천천히 달려도 연료를 많이 먹는군요, 진짜 이럴 거면 그냥 빨리 달리고 말지 어, 일단 코너를 정확하게 에이팩스를 노리고 들어가네요 출발! 출발! 아, 멋있었어요 연기만 많이 내면 되는 게 아니었군요, 아무튼 연기는 도전! 도전! 자막제공: KickSubscom

[2부] 제네시스 G70이 스팅어 보다 나쁜점, 좋은점(GENESIS G70 vs KIA Stinger Drift)…도로,서킷에서,드리프트라면? 누가 이길까?

출발! 자막제공: KickSubscom 시트 조작 버튼을 이렇게 위아래로 배열을 했네요 응, 좀 호불호가 딱 갈리는 부분이더라고요 배열의 위치나 이런 것들은 되게 편하게 잡혀 있네요 처음 느낌은? 아, 서스펜션은 그렇게 소프트하진 않은데 스팅어는 우왁! 이런 느낌으로 가속되는데 얘는 조금 마음먹고 가속 좀 해봐야지 그래도 우왁! 이런 느낌이 없이 그냥 쭉 이렇게 전기차 가듯이 이렇게 쭉 올라가요 그래서 좀 그게

아마 스포츠를 기대하고서 이 차를 타면 '이게 뭐야?' 이런 느낌이 처음에 들고 근데 좀 다니다 보면 '오, 이게 이 속도 맞아?' – 이런 느낌 – 네 '생각보다 굉장히 잘 달리는구나!' 이렇게 감탄하는 그런 느낌이 있어요 이거 이 정도 인테리어를 만약에 수입차에서 하려면 적어도 이 차보다 한 네, 8천만 원대까진 – 올라가야 할 것 같은데 – 네, 맞아요 2, 3천만 원 더 줘야지 이게 이런 인테리어가 나오죠 아, 여기 알루미늄 소재도 표면 처리를 또 다르게 이렇게 했네요 아래쪽 이쪽 부분이랑 도어 핸들 쪽 여긴 브러시드로 했고 여기는 그냥으로 했고 근데 이게 브러시드고 이거는 알루미늄 아닐 수도 있어요 알루미늄이 맞는지 모르겠어요 이거는 확실히 알루미늄이거든요 이건 확실히 알루미늄인지 모르겠어요 같았으면 좀 보기가 이상했을 것 같아요 너무 면적이 넓어서 어쨌든 소재를 같게 해도 처리를 다르게 하거나 아니면 아예 다른 소재를 쓰거나 해야 하는 부피인 것 같아요 면적이, 면적 자체가 이게 마지막 부분에서 바뀌었어요 그러니까 이 G70을 최후까지 클리닉을 했는데 최후의 클리닉을 하면서 이 차의 고혹감을 더해라 하면서 이제 알루미늄 부분을 추가 리얼 알루미늄이 아니었던 부분을 리얼 알루미늄으로 바꾸게 되었어요 그러면서 이게 추가 여기하고 여기가 추가가 된 거죠 다시 켜질 때서야 '아, 꺼져 있었구나' 꺼질 때도 굉장히 그러니까 공회전이 정말 부드러워요 현대차는 다른 건 모르겠는데 하여간 공회전에 목숨 거는 것 같은 느낌이 드는 그런 브랜드예요 이곳에 자막 광고를 넣고싶다면 KickSubscom 으로! 이게 스포츠 모드일 때 사이드 서포트를 조여주는 기능이 들어 있어요 – 이 시트에 – 저는 이미 최대한 조여 놔서 – 아, 더 이상 안 조여지는군요 – 차이가 없네요 – 스마트 – 에코로 푼 돌리니까 펴지네요, 다시 제가 설정해 놓은 게 다시 펴져 버렸어요 그게 그게 무슨 짓이지? 그리고 그다음에는 커스텀 모드 있어요 커스텀 모드가 있는데 이 커스텀 모드 설정에는 시트를 조이는 기능이 없어요 그렇군요 스포츠 세팅으로 시트를 하고 싶어 이거는 커스텀으로 못 한다는 이 정도 속도에서는 승차감이 아주 달콤하네요 그렇죠 저속에서는 좀 단단한 느낌이었거든요 20, 30km에서는 50, 60km로 올라오니까 조금 더 편해지네요 아니, 근데 폭이 되게 넓은 차를 운전하고 있는 기분이 드네요 이 앞에 후드 형상이 이렇게 근육 라인들이 있잖아요 – 양쪽에 이렇게 솟았는데 – 양쪽으로 올려서, 네 근데 운전석에서 이 왼쪽 라인에 완전 왼쪽에 앉아 있다 보니까 아주 오른쪽은 한참 뭐가 남아 있는 것 같은 느낌이 딱 드는 거예요 오른쪽은 끝도 어딘지를 잘 모를 정도로 되게 넓게 펼쳐져 있는 것 같은 느낌이 딱 드네요 스포츠 모드에서 승차감도 디세그먼트 고급 차의 느낌을 크게 벗어나지 않으려고 노력을 한 것 같네요 '이게 너무 부드럽지 않나요?' 했더니 이제 '이 차는 제네시스 브랜드니까요' 이렇게 얘기더라고 뭐, 제 성향 잘 아시겠지만 부드러워도 자기가 할 것만 잘하면 사실 전혀 나쁠 게 없어요 – 부드러운 게 오히려 더 좋다? – 부드러울수록 더 좋은 거죠 부드러우면서도 자기가 자기 몸놀림을 잘 추스를 수 있으면 왜 마다해요? 사람 중에서 이제 부드러우면서 동시에 여진을 아예 없애버리는 방법은 없잖아요 그 여진을 줄이고 줄이고 줄이다 보면 결국엔 되게 딱딱해지는데 정말 필요 이상으로 단단해지는 순간에는 그다음부터는 새시가 떨거나 그 뭔가 예상하지 못했던 부분에서 진동이 시작돼요, 또 그럴 수도 있겠네요 새시 자체가 흔들리는 – 흐트러지면서 일어나는 – 그렇죠 아주 극단적으로 서스펜션을 전 단단하게 튜닝했을 때 정말 엄청난 잔 진동을 전 경험한 적 있어요 주파수 대역이 전혀 다른 진동이긴 한데 어쨌든 굉장히 불쾌하고 그게 차가 도로를 더 잘 붙잡고 있다는 느낌이 – 전혀 없어요 – 전혀 아니죠 차체가 튕겨내 버리면 그건 진짜

– 오히려 위험할 수도 있겠네요 – 그렇죠 그렇게 돼 버리면 너무 딱딱해 버리면 계기판은 이게 요즘 이제 트렌드인가요? 아래 저속 구간은 이렇게 너무 촘촘하게 그 10km 단위로 5km 단위로 놓고 고속으로 올라가면 막 압축시켜 가지고 그러니까 가변 구간을 살짝 넣어 놓는 건데 뭐, 물론 전에도 한 번 얘기한 적 있는 것 같아요 요즘에야 디지털로 속도계가 다 뜨고 헤드업 있는 차는 앞에 속도계가 뜨니까 사실 바늘을 읽을 일은 잘 없거든요 – 그렇죠 – 그런데 만약에 헤드업도 없고 센터 디지털 디스플레이를 다른 걸 쓰고 있어서 속도계를 안 끼고 있다면 바늘을 읽어야 하잖아요 근데 그런 상황이라고 한다면 사실 이거보다는 반대로 가야지 전 맞다고 생각해요 – 왜냐하면 – 위가 더 넓어야 돼? 그렇죠 왜냐하면 고속으로 가면 갈수록 정말 힐끔 봐도 바로 속도를 캐치해야 되잖아요 – 그 말은 맞네 – 네 근데 지금 막 속도가 270인데 촘촘한 바늘 사이에서 지금 저게 265야? 270이야? 이거를 한눈에 보기 어렵거든요 저속에서는 여유가 있잖아요 계기판을 오래 볼 수 있거든요 그런데 이거는 고속 주행을 많이 해본 사람이라면 아마 이렇게 설계를 안 했을 것 같아요 아, 역시 타고난 레이서다운 레이서니까 270을 중시하는군요 근데 이 차를 처음 설계한 사람의 생각은 저 위는 속도계를 볼 필요가 없다는 거예요 실제로 쓰는 구간은 100km 남짓한 구간만 쓰지 – 나머지는 아예 안 쓸 거야 – 그렇죠 – 라고 생각하는 건데 – 지금 이게 실용영역에서 훨씬 넓게 더 많은 다이얼의 면적을 쓰니까 실용영역에서는 훨씬 편하긴 하죠 맞아요 근데 스포츠 모드에서 조금만 더 많은 변화가 있으면 좋겠는데 변화가 좀 적은 편이긴 해요 뭐, 그나마 스팅어보단 좀 더 있는 것 같은데 색깔이라도 바뀌어서 근데 되게 조용하네요 심지어 가상 엔진 사운드도 꺼 놓으셨나요? 그 소리마저도 안 드리는 것 같은데? 아니, 가상 엔진 사운드 자체가 스팅어보다 훨씬 작게 세팅돼 있어요 아, 이게 스로틀을 깊게 넣으니까 좀 볼륨이 올라오는군요 그리고 액티브 노이즈 켄슬링 기능이 들어 있어서 실제로 별로 좋지 않은 엔진 사운드야라고 생각되는 건 – 여비 상으로 지워 버려요 – 네, 네 아, 조용하다 효과적인 자막광고 플랫폼 KickSubscom 약간 밖에서 들어오면 아, 무슨 소리를 없앴는지 알겠다 이런 느낌이 있어요 불쌍하게 들리는 그런 소리? 살짝 있거든 이 현대차 6기통이 살짝 있어요 소리는 어떠세요? 그 스팅어에 비해서는 이게 스피커에서 나온다는 느낌은 훨씬 약하긴 약하네요 사실 스팅어는 좀 사운드는 위화감이 좀 있었거든요 게다가 또 소리가 너무 엉덩이 밑에서 올라오는 티가 많이 났고 얘도 소리는 아래에서 올라오긴 하지만 제가 느끼기에는 사운드 볼륨은 잡고 진동이 그 대신 몸으로 느껴져요, 약간 우웅 할 때 엉덩이 밑에서 간질간질하는 그런 게 좀 있네요 더 저음으로 깔아서 그런가? 일단 가상 사운드 자체는 그래도 훨씬 자연스러운 느낌은 있는 것 같아요 풍절음이 뭐 이렇게 속도를 정확하게 알 수 있게끔 바람 소리가 나네요 풍절음도 스팅어보다 심해요 – 그런 것 같아요 – 확실히 자, 그러면 크루즈를 켜고 차선 유지도 켜고요 그다음에 ESC를 켜고요 꼭 스마트 크루즈를 해야 하는 건 아니에요, 안 해도 – 차선 이탈 방지만 켤 수도 있어요 – 그러면 LKAS의 성능을 – 보고 싶으시다는 거예요? – 그렇죠, 그렇죠 성능을 보는 게 아니라 얼마나 유지하느냐 자, 손을 떼세요 – 짠! – 네 – 잡아라, 이게 – 일단 코너를 – 자, 지금 잡으라고 떴고요 – 아, 그래요? 그리고 해제되나요? 아니요, 해제까지는 아니었던 것 같아요 제가 일단 잡으라고 해서 잡았는데 다시 한번 지금 근데 한 반 정도는 인식하고 반 정도 인식 못 하고 있거든요, 지금 – 지금 인식 못 했어요 – 지금

네 인식 못 했어요, 또 – 이 왼쪽 차선 쪽이 – 왼쪽 차선을 못 인식하고 있네요 – 왜 그런지 – 중앙 쪽이 노란색 구간이거든요 저 노란색을 인식 못 하는 것 같기도 한데 하나 옆으로 옮겨 볼까요, 그럼? 네 아직도 인식 못 했어 – 떴네요, 네 – 인식했다 – 떴어요 – 자, 이제 자, 대략 10초 정도 있으면 잡으라고 경고가 뜨고요 아직 유지해주고 있고 이제 중지됐네요 – 짧아요 – 그래요? – 이 정도면 – 15초 남짓 지나서 풀렸어요 누군가 아, 근데 이건 HDA가 아니고 – 일반 도로잖아요 – 네 이제 고속 도로에 들어가면 – HDA라는 게 작동되는데 – 네, 네 그때 HDA 상황에서는 훨씬 더 길게 이게 간다고 해요 – 일반도로에선 10초 – 아, 그럴 수도 있죠 – HDA에선 훨씬 길게 – 네, HDA에서만 작동하는 기능들이 있으니까요 그러니까 HDA 기능이 많이 좀 달라졌더라고요 그 전에는 그냥 도심에서 하는 그냥 LKAS하고 똑같았는데 이젠 많이 좀 달라졌다 한번 가서 보죠, 고속 도로에서 이제 크루즈 컨트롤을 한번 해보세요 스마트는 안 써도 되고 HDA 상태에서 그냥 해보자는 거죠? 손을 놓고 얼마나 유지가 될까? 잡으라는 경고도 안 하네요? 경고도 안 해요 아, 이놈 참

자, 이제 잡으라고 경고가 올라왔어요 40초 정도 갔어요, 지금 – 그래요? – 크루즈 꺼졌네요 어떤 분들은 30분 동안 그냥 갔다고 그러는데 그건 말이 안 되는 거구나? – 30분이요? – 어 그럴 순 없겠네요 길이 쭉 직선이면 더 오래갈지도 모르겠네요 100km로 세팅하면 더 오래갈 수도 있어요 한번 110에서 지금 해보겠습니다 40초 어? 더 오래 가는데요, 이제? 이거 왜 이렇게 오래 가는 거야? 50초 잘 가는데요? – 안 끝나네 – 60초, 1분 1분 지났어요, 지금 그래요? 이거 뭐, 자율 주행이 그렇게 멀지 않았네요? 와, 장난 아니다 – 네, 멀지 않았네요 – 지금 30초를 지났어요 이게 약간 어쨌든 주행 컨디션에 따라서 허용해 줄 수 있는 시간은 되게 가변적인 거네요 아까 짧게는 한 10초, 20초 이 정도만 보다가 좀 길게는 곧 3분이에요, 이제 – 이상하다, 뭔가 이상하다 – 이제 떴네요 '핸들을 잡으세요' 터널 어두운 데 있다가 딱 나왔는데 네 만약에 터널이 없었으면 더 오래가지 않았을까 – 그런 생각도 들고요 – 그럴 수도 있어요 그럴 수도 있어요 아까 편집장님이 하셨던 가설 100km로 가면 훨씬 더 – 더 오래 갈 수 있지 않을까? – 더 오래 갈 것이다라는 걸 해보기 위해서 저희가 아, 별 쓸데없는 걸 다 실험해 본다는 느낌이 있긴 한데 – 일단 한번 해보죠 – 자, 출발 아, 터널이 나와요 초반부터 코스가 호락호락하지 않네요 이곳에 자막 광고를 넣고싶다면 KickSubscom 으로! 뭔가 먹을 여유가 생겼어요 이러고 있으니까 차에서? 따라 하시면 절대 안 됩니다 뭐야, 아직도 계속 가는 거야? – 아까부터 계속 가는 거예요? – 네 앞에 전경이 너무 멋진데요 이 구름이

구름이야, 안개야, 저게? 전경을 볼 수 있는 여유도 있고 뭔가 여행을 더 풍요롭게 하는 건 사실이네요, 이 기능이 그렇죠, 그렇죠 잡으라고 어쨌든 30분까진 안 갈 것 같은데요? 30분은 무리? 근데 지금도 코너 직전에 잡으라고 경고가 나왔어요 그러니까 이게 아무래도 코너하고 관계가 있지 싶네요 뭔가 정확한 방식을 공개는 하고 있지 않지만 어쨌든 위험한 상황에 빠뜨리진 않겠다라는 거네요 – 그럴 수 있어요, 그럴 수 있어요 – 네 저게 뒤범퍼를 스치듯이 저 골프가 핥고 지나갔어요 일단 헤드업에 이 지금 HDA 작동 상황들이 다 표시가 되네요 운전대가 활성화돼 있는지 – 스마트 크루즈가 위에 있는지 – 안 보여 네 그리고 차선이 어느 쪽에 가까워지고 있는지 지금 안 보인다고 막말하는 거 아니에요? 굉장히 많은 그림이 갑자기 떴어요 이 헤드업에 왼쪽 부분에 하나, 둘, 셋, 넷, 다섯 가지 정보가 추가로 떴습니다 어쨌든 표시창에 오토란 글자 대신에 지금 HDA란 이름으로 바뀌었네요 – 표시돼 있는 게 – 그렇죠 그러니까 저 오토가 저기는 오토라고 뜨는데 여기는 HDA라고 그냥 뜨거든요 그러니까 저 오토를 아마 개발 당시에 누군가가 만들었는데 그게 뭔지 서로 모르는 상태로 그냥 릴리즈 된 것 같아요 자, 그러면 코스팅 기능을 한번 써보죠 – 안 놓는데요? – 네? 아, 속도가 빨라서 그런가, 지금? 아니야, 속도 빨라도 코스팅은 돼야지 자, 다시 에코 모드 맞잖아 어, 맞아요 이것도 꺼야 하나, 혹시? 끄고, 아, 끄니까 빠지네요 이게 또 HDA가 작동될 때는 이게 잘 안 풀리는데 그것도 이상하네요 HDA가 연비 운전을 최적화하게끔 세팅이 되어야 하는데 그렇게는 안 돼 있군요 전 그건 이해가 되는 게 HDA는 속도에 대한 조절을 운전자가 하는 게 아니라 자기가 직접 해야 하잖아요 언제든 긴밀하게, 필요하면 엔진 브레이크를 걸든 이런 준비를 할 수 있어야 하니까 도로를 미리 예측하는 게 운전자보다 떨어지기 때문에 동력을 계속 클러치를 떼지 않고 연결을 시켜놓는 게 저는 중요하다고 생각해요 지금 이 상태에서 제가 한번 이걸 다시 켜 볼게요 – 바로 들어가잖아요 – HDA는 중립이 안 들어간다 어쨌든 중립 들어가는 건 전 되게 좋은 것 같아요 포르쉐 같고 느낌이 포르쉐 같고? – 폭스바겐 같고 – 그렇죠 연비 미터, 이게 숫자로는 안 나오고 바 기준으로는 30 넘게 당연히 30 넘게 나오겠죠 제가 아이들링 하고 있으니까 아마 대략 리터당 km로 계산하면 한 50, 60 정도는 나올 거예요 – 아이들링으로 지금 이 속도면 – 지금 70인데요, 거의? 60이 넘었는데요? 타력이니까 사실 의미 없는 숫자입니다 맞아요 코스팅을 하면서 어쨌든 연비를 높이도록 되어 있긴 한데 지금 연비가 10km가 좀 덜 됐어요 – 네, 지금 10km 내외 정도 – 어떻게 된 거예요, 이거? 어떻게 된 거예요? 왜 이런 거예요? 기본적으로 먹성이 – 많은 엔진일 수밖에 없죠 – 그러네요 아니, 10km 고속 도로에서 리셋해서 지금 고속 도로로 가고 있는데 연비 10km라는 건 조금 실망스럽긴 하네 지금 순간 연비 그래프로 봤을 때에는 글쎄요, 잘 타면 리터당 14 정도 15, 14 정도 보지 않을까 싶네요 내리막 구간이라서 20까지도 올라가긴 하는데 아니, 매뉴얼을 좀 봐야 하겠어요 매뉴얼이 완전히 너덜너덜 이게 얼마나 많은 기자들이 이게 헷갈리면 이렇게

매뉴얼을 열심히 봤겠어요, 기자들이 절대 안 보는 사람들인데 아, 이건 굉장히 바람직한 – 바람직하네요 – 예, 바람직한 트렌드예요 브레이크는 물론 트랙에 들어가기 전이긴 하지만 스팅어랑 비교했을 때는 훨씬 얘가 부담이 적네요 – 부담이 적다? – 기억하시는지 모르겠지만 제가 스팅어 타고 처음 트랙 갈 때 여기에서 브레이크를 밟고 어, 이거 좀 밀릴 것 같다고 얘기했었거든요 – 기억하세요? – 맞아요 네, 근데 똑같은 구간에서 똑같이 밟아 봤는데 얘는 무게가 많은 차이는 아니어도 그래도 살짝 가벼우니까 확실히 부담이 덜한 것 같아요 제가 지금 패들 시프트로 수동으로 왔는데 또 조금 지나면 그냥 D로 넘어가 버리거든요 이거 자동 변속 기능을 해지하는 게 아마 VDC를 끄면 나올까? 효과적인 자막광고 플랫폼 KickSubscom 안 하네요 이거랑 연동시켰네요 그러네요, 나름 단계를 더 줬네요 진짜 스포티한 드라이브를 원하는 사람들은 구동력 제어를 꺼라 조금 번거로워도 안전을 위해서 한 단계를 더 거쳐라 그렇죠 재밌는 게 스포츠 모드에서는 수동 변속을 하니까 나름 변속 충격을 고의적으로 이렇게 만들어 놨네요 진짜? 잠깐만, 잠깐만, 잠깐만 컴포트에서 해봐요, 그러면 아, 지금 하나 발견한 사실이 있어요 뭐요? 주행 모드, 컴포트로 바뀔 때 제가 사이드 서프토가 풀린다고 했잖아요 지금은 웬일인지 모르겠는데 풀어 줬다가 다시 조여 주는데요? 왜? 왜 그래? – 왜 그렇게 돼? – 다시 원래 위치로 돌아왔어요 풀었다가 '참, 넌 여기였지?' 이러면서 약간 버그가 아니야, 이거? 아, 컴포트에서 이거 풀어지는 거 좀 이상하네, 진짜 – 다시 조여졌어요? – 조여지는데 – 아까만 – 어쨌든 풀었다가 조여져요 – 풀었다가 – 아, 그래요? 이게 변속 충격은 여전한 것 같아요 자동으로 변속할 때는 사실 정말 매끄럽게 기어를 갈아타는데 이게 매뉴얼 변속에서 일부러 그걸 준 것 같기는 해요 – 그러네요 – 매뉴얼 변속에서 조금 더 타이트하게 뭔가 해보겠다 이 컴포트랑 스포츠랑 그 갭이 그렇게 크진 않은 것 같은데 어쨌든 스포츠를 기준으로 먼저 잡고 그다음에 조금 풀어서 그거를 컴포트로 만들어 준 것 같은 아, 스포츠의 세팅이 메인이고 거기에 컴포트 세팅을 추가로 나중에 붙인 것 같은 느낌? 움직임의 자연스러움이 스포츠에서 가장 자연스러운 것 같아요 이 차에 잘 맞는 것 같아요 그리고 스포츠 세팅이 이렇게 차마다 주행모드가 다 요즘에 있으니까, 타보면 아, 애초에 이 차는 이거를 디폴트로 개발하고 그다음에 이걸 붙인 거구나 이런 느낌들이 – 조금 오는 차들이 있는데 – 하긴 그런

네, 얘 같은 경우는 스포츠가 메인이었던 것 같아요 코너링에서는 어떤 것 같아요? 약간 컴포트 모드에선 좀 지나친 지나치게 부드러운 면도 있죠? '지나치게 부드럽다'까지는 아닌데요 근데 아까 사실 제가 얘기했던 부분은 요철이 좀 심한 구간이었어요 코너 곡률도 심한 데다가 바닥도 좀 울퉁불퉁한 부분이었는데 보통 그런 경우라면 소프트한 쪽이 유리하긴 하거든요 그래야지 이제 차가 타이어가 지면에서 떠오르지 않고 어느 정도 충격 흡수를 하면서 코너를 돌아줄 수가 있으니까 너무 단단하면 도리어 마이너스적인 게 일반적인데 얘 같은 경우에는 그럼에도 불구하고 컴포트 모드에서는 조금 불필요한 거동률이 더 많았던 것 같아요 이게 컴포트 모드보다는 스포츠 모드가 코너에선 확실히 더 좋더라? 스포츠 모드로 돌았으면 울퉁불퉁한 요철도 잘 흡수하면서 바디 컨트롤도 굉장히 좋은 상황인데 컴포트는 더 승차감 쪽으로 많이 좀 지향을 하고 있는 연료는 지금 일반유가 들어가 있나요? 고급유가 들어가 있나요? 딱 고급유 세팅이라고 안 쓰여 있거든요 여기에 보면 고급유 맵핑일 건데요, 분명히 지금 이 정도 출력에, 이 정도 이 단계에서 참여했던 친구들 이야기를 들어보면 테스트를 조만간 할 거다라고 했더니 그러면 꼭 고급유가 들어가 있는지 확인을 해야 된다라는 얘기를 하더라고요 아, 이럴 수가! 돈 많이 들어가는 차네 기름도 엄청나게 먹고, 지금 이게 일반유로 한다면 이걸 다 일단 써야죠 엠티까지 다 쓰고 그다음에 고급유를 100% 딱 채워줘야죠 알겠습니다, 알겠습니다 아이고, 세상에! 돈 많이 드네 신기하네요 이럴 거면 그냥 빨리 달리고 말지 천천히 달리는데 또 8분의 1일이 떨어졌어요 지금 이렇게 되면 거의 평균 연비는 한 55km 올라올 생각을 안 하네요 370마력의 댓가! 이 차도 어쨌든 연비는 만만치 않은 거로 그러게요 스팅어보다 좀 더 먹는 느낌이네요 정속 주행할 때도 근데 이게 사륜구동이니까 조금 더 먹는 면도 있을 거예요 그렇게 무게 증가는 둘째로 하더라도 구동계가 조금 더 복잡해지니까 안 놀아요, 아무리 해도 자, 이게 드리프트가 되려면 토크가 순식간에 뒷타이어에 한계 그립을 괴롭혀 줘야 되는데 지금 H트랙 같은 경우에는 계속 끊임없이 네 바퀴의 트랙션을 확인해서 동력을 나누다 보니까 아, 이게

꿈쩍을 안 하네요, 뒷바퀴가 – 보이시나요? – 아, 역시, 역시 안 되는구나! 정말 꿈쩍을 안 하네요 – 아이고 – 반복된 H트랙 기능인 걸로 아이고, 참 아무리 무게 중심을 이렇게 많이 흔들어도 사실 지금 이렇게 저속 영역에서는 스팅어는 지금 드리프트도 안 되는 차를 무슨 스포티하다고 갖고 오신 거예요? G70은 안 된다고요 제가 보니까 이게 스팅어처럼 딱 이렇게 드리프트, 드리프트 딱 돼야죠 이곳에 자막 광고를 넣고싶다면 KickSubscom 으로! 역시 진짜! 지금도 완전한 정상 컨디션 상태는 아니에요 아, 진짜 멋지네 역시 스팅어라니까요 근데 지금 아쉬운 게 뭔가 좀 뭐, 사실 오토매틱이고요 지금 그리고 또 LSD가 완전히 스포츠카 레이스 카에 쓰이는 LSD랑은 성향이 많이 다르다 보니까 근데 시프트업이 돼 버린 것 같아요 제 느낌에 시프트업이 돼서 출력이 rpm이 안 뜬 것 같아요 – 한번, 다시 한번 – 1단이죠? 네 1단인데 이 드리프트를 1단에서

측방 경보가 뜨고 – 2단 넘어갔어요 – 네 후측 충돌 경고는 왜 들어왔을까요? 그러니까 무슨 짓을 한 거야 차한테? 차가 지금 계속 도니까 정신이 없잖아요, 얘가 차로 이탈방지 보조도 점검을 해달래요 이게 뭔가 병휘 씨가 – 우리 차를 다 망가뜨리고 있어 – 지금 경고등이 어? 화면이 어두워졌어 하이빔 보조 시스템도 점검해 달래요 아, 이럴 수가 병휘 씨, 지금 우리 차를 지금 – 얼마나 망가뜨린 거예요? – 지금 경고등이 하나, 둘 셋, 넷 여섯 개 정도가 떴네요 아, 진짜 이럴 수가 어쨌든 재밌네요 어쨌든 운전자가 정말 아주 즐겁게 만들어준 차인 건 확실합니다 자, 이게 왜 뒤에 혼자 가 있죠? 수동 모드인데? 뒤로 가요 이 차가 지금 그게 문제예요 – 자기 혼자 뒤로 가는 거 – 그러네요 그리고 시프트업이 돼 버리는 거 딱 드리프트 머신이다 그러면 2단으로 딱 되죠 어, 1단, 2단

2단이 됐어요 1단으로 계속 돌 순 없죠? 1단으로 계속 돌 수 있죠 지금 2단으로 올리는 거 아니에요? 네, 올라가긴 하는데 – 이제 액셀 컨트롤을 – 계속 낮추면 더 연기를 많이 일으키기 위해서 스로틀을 많이 쓰면 걔가 이제 레드존까지 계속 치다가 2단으로 어느 순간으로 넘어가는데 – 그렇지 않고 – 그거보다 안 꼈어요 스로틀을 안 켰으면 1단에서 유지할 수가 있는 거죠 그렇구나 아무튼 스팅어 짱이잖아요, 봐봐요 네, 스팅어 후륜 – 네, 차는 후륜 – 차는 후륜 – 자동차는 후륜 – 차는 후륜 네, 네 껐다가 다시 켜면 타이어가 값은 누가 내나요? 액션은 최고다, 연기가 연기만 많이 내면 되는 게 아니었군요, 이게 아, 멋졌어요, 저기 연기가 많이 내면 되는 게 아니었군요 – 아무튼

– 연기는 최고 연기 오늘 1등 – 연기 1등 – 네 네 자, 이게 또 뭐라고 코너가 왔습니다 33 트윈 터보의 대결인데요 G70 대 스팅어 얘가 조금 미쳤는지 지금 저녁 다 됐으니까 Diner로 한번 해보실래요? 아, 진짜 정말 연세가 많이 들어가는 게 참 느껴지셔서 참 기쁩니다 지금 D에 들어가 있는데 5,000rpm에 뜬다고요? 아, P였군요, 죄송해요 그러면 잘 될 것 같네요 스팅어한테 이길 수 있겠어요 병휘 씨? 언제나 그렇듯 제가 항상 불리한 조건이지만 최선을 다해서 달려보겠습니다 두 분, 준비 3, 2, 1 출발! 아, 런치 컨트롤이 저게 올라갔다가 바로 내려와요 런치 컨트롤이 될 때 있고 안 될 때 있고 요거 때문에 지금 참 어렵습니다, 런치 컨트롤 어려워요 이 스팅어는

스팅어와 달리 G70이 이제 런치 컨트롤 레디라고 아예 계기판에 명확하게 정보를 표시해 줘서 쓰기는 더 편해진 것 같아요 3, 2, 1 출발! 이번에 스팅어가 출발이 빨랐어요 차가 차가 미끄러지고 있어요 5초, 이겼습니다 뭐야? 지금 저거 만만하네요? 뭐 하신 거예요? 자, 저는 계측기에 지금 480이 찍혀 있습니다, 480 아니, 근데 480인데 왜 그렇게 그렇게 늦게 오셨어요? 스타트가 늦긴 늦었네요, 네 이 발진 가속 테스트는 이 두 대 조합이 좋은 것 같아요 어쨌든 공차중량이 거의 비슷하게 지금 맞춰져 있고 정확하게 사륜구동과 후륜구동의 차이를 볼 수 있는 그런 기회였던 것 같습니다 네, 그러네요 사륜구동, 후륜구동 차이 그런데 어쨌든 사륜구동으로 하게 되면 드래그에서 조금 더 유리하고 그리고 어쩌면 사륜구동차가 01초 정도 더 빠른 것 같아요 그런 장점은 있는 것 같습니다 확실히 자막제공: KickSubscom

글로벌 브랜드 가치, 현대차 36위·기아차 71위..그럼 제네시스는?

글로벌 브랜드 가치, 현대차 36위·기아차 71위그럼 제네시스는? [사진] 현대 아제라(그랜저) [사진] 현대차그룹 CI 로고 [데일리카 하영선 기자] 현대차의 브랜드 가치는 135억 달러, 기아차는 69억 달러에 달했다2일 인터브랜드가 발표한 ‘2018 베스트 글로벌 브랜드’ 순위에 따르면, 현대자동차는 135억 3500만 달러의 브랜드 가치로 36위, 기아자동차는 69억 2500만 달러로 71위를 기록했다 또 삼성전자는 598억 9000만 달러의 브랜드 가치로 6위에 올랐다

인터브랜드가 이날 발표한 100대 브랜드 가치 총액은 2조 153억 달러로 작년 1조 8717억 달러 대비 77%가 성장했다 최상위 10개 브랜드에는 애플, 구글, 아마존, 마이크로소프트, 코카콜라, 삼성, 토요타, 메르세데스-벤츠, 페이스북, 맥도날드 등의 순으로 집계됐다 [사진] 기아차, THE K9 [사진] 기아차 로고 엠블럼

국내 브랜드 중에서는 삼성전자와 현대자동차, 기아자동차가 베스트 글로벌 브랜드에 선정됐다 삼성전자는 전년 대비 6% 성장한 589억 900만 달러의 브랜드 가치로 6위를 기록하며 아시아 최고의 브랜드 자리를 지켰다또 현대자동차의 브랜드 가치는 전년 대비 3% 성장한 135억 3500만 달러로 36위를 차지했으며, 기아자동차는 4% 성장한 69억 2500만 달러의 브랜드 가치로 71위를 나타냈다 그러나 현대차의 고급차 브랜드인 제네시스는 이번 베스트 글로벌 브랜드 100대 순위에 오르지 못했다이번 조사에서 우리나라의 브랜드 가치 총액은 총 803억 5000만 달러로 미국과 독일, 일본, 프랑스에 이어 5위를 차지했다

[사진] 제네시스 EQ900 [사진] 제네시스 브랜드 로고 한편, 찰스 트리베일(Charles Trevail) 인터브랜드 그룹 CEO는 “10년전 전 세계를 휩쓴 금융위기 이후 가장 가파른 성장세를 보이는 브랜드들은 고객에 대한 심도 깊은 이해를 기반으로 대담하면서도 아이코닉한 활동을 통해 고객들에게 새로운 가치를 제안한 브랜드”라고 평가했다

현대차·제네시스, 편의사양은 같은데 가격은 2배 차이..왜?

현대차·제네시스, 편의사양은 같은데 가격은 2배 차이왜? 현대차와 제네시스 브랜드가 사실상 동일한 주행보조 시스템을 운영하면서도 가격은 최대 2배까지 차이가 발생하는 것으로 조사됐다 현대차와 제네시스는 안전사양을 패키징한 ‘스마트 센스’ 라는 주행보조 시스템을 동시에 운영하고 있다 제네시스는 ‘제네시스 스마트 센스’로, 현대차는 ‘현대 스마트 센스’라는 패키지명으로 사용한다 주목되는 부분은 이들 구성이 사실상 동일한 사양임에도 소비자 가격은 크게 차이가 발생한다는 것 주행보조 시스템은 크루즈 컨트롤에서 시작돼 단순 속도 유지를 넘어 차간 거리를 스스로 조절하고, 차선 이탈을 경고하며 충돌 위기 상황에 직접 제동을 가하는 등 점차 진화해왔다

사실상 지금의 주행보조 시스템들은 자율주행의 직전 단계까지 왔다는 것이 업계의 시각이다 특히, 주행보조 시스템은 안전성 향상에도 크게 기여해 소비자들은 가격이 다소 비싸더라도 신차 구매 시 필수 옵션으로 장착하는 추세다 ■ 제네시스 스마트 센스의 핵심은 HDA 사실상 준 자율주행 구현 제네시스 스마트 센스는 고속도로 주행지원 시스템(HDA), 후측방 충돌 회피지원 시스템(SBSD), 부주의 운전경보 시스템(DAA), 자동 긴급제동(AEB), 스마트 하이빔(HBA), 프리 액티브 시트벨트(PSB) 등 총 6가지 시스템으로 구성된다

특히, 고속도로 주행지원(HDA) 시스템은 어드밴스드 스마트 크루즈컨트롤(ASCC), 차선유지기능(LKAS), 내비게이션 정보가 복합적으로 융합해 작동한다 0~150km/h까지 작동하는 고속도로 주행지원 시스템은 차량이 능동적으로 차선 및 차간거리를 유지하며 정지 상태에서 자동으로 재출발한다 이와 함께 이와 함께 고속도로 구간 별 제한속도에 따라 속도를 능동적으로 줄이고 재가속 한다 고속도로에선 사실상 준 자율주행을 구현하는 것이다 다만 고속도로가 아닌 간선도로나 도심 고속화도로 등은 작동 조건에 해당되지 않으며, 이런 상황에선 LKAS와 ASCC가 독립적으로 작동한다

■ 신형 그랜저에 적용된 현대 스마트 센스 기능엔 차이 거의 없어 신형 그랜저에 적용돼 있는 현대 스마트 센스는 제네시스 스마트센스와 사실상 기능이 유사하다고 볼 수 있다 물론 제네시스 스마트 센스와는 옵션의 패키징이 다르다 신형 그랜저를 기준으로 한 현대 스마트 센스는 차선유지(LKAS) 기능과 어댑티브 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC) 기능이 탑재됐다

이 외에 후측방 충돌 회피 지원(SBSD), 부주의 운전경보 시스템(DAA), 자동 긴급제동(AEB) 기능은 제네시스 스마트 센스에 적용된 기능과 같으며, 어라운드 뷰 모니터가 포함되어 있지만, 이는 제네시스에서 다른 옵션사항으로 패키징 돼있다 현대 스마트 센스에 빠진 스마트 하이빔(HBA)은 신형 그랜저에서 LED 헤드램프를 선택할 경우 기본 장착되며, 프리액티브 시트벨트(PSB)는 선택할 수 없다 ■ 사실상 같은 기능임에도 가격 상이 모델따라 최대 2배 문제는 가격이다

가격표에 명시된 옵션 가액에 따르면 신형 그랜저에서 현대 스마트센스 옵션을 선택하려면 160만원을 지불해야 한다 반면 제네시스에서 스마트 센스 옵션을 선택하려면 G80은 250만원, EQ900은 300만원이 추가된다 기능은 유사하거나 같지만 차종에 따라 옵션 가액이 최대 2배 가까이 차이나는 것이다 한편, 현대차 관계자는 “제네시스 스마트 센스와 현대 스마트 센스의 가격 차이는 HDA 유무가 핵심”이라며 “내비게이션 연동을 통한 속도조절, LKAS 등 유사한 기능을 선보이지만, 제네시스에 탑재된 HDA는 사실상 준 자율주행 수준의 한 차원 높은 시스템” 이라고 설명했다

제네시스, 고급차 시장 91% 장악..쏘나타·그랜저도 ‘독주’[24/7 카]

제네시스, 고급차 시장 91% 장악쏘나타·그랜저도 ‘독주’ 새해 첫 달 국내 자동차 시장은 전통적 강자들의 점유율이 공고해지는 한편 소형 SUV 시장에선 현대차와 쌍용차의 1위 싸움이 치열했다 2일 국산차 업계에 따르면, 국산 고급차 시장에서 제네시스 브랜드의 점유율은 912%를 보였으며, 중형⋅준대형 시장에선 현대차 쏘나타, 그랜저의 독주가 계속됐다 소형 SUV 시장은 불과 300여대 차이로 현대차 코나, 쌍용차 티볼 리가 접전을 벌이고 있으며, 친환경차 시장에서도 그랜저의 판매 규모가 제일 높았다 ■ 고급차 시장

제네시스 ‘장악’ 쌍용차 체어맨이 빠진 국산 고급차 시장에서는 제네시스가 91 2%에 달하는 압도적인 점유율을 보였다 지난 달 국산 고급차 시장은 총 7015대 판매를 보였으며, 제네시스는 판매의 대다수인 6404대 판매를 보였다 가장 많이 판매된 차종은 G80로, 총 4047대가 판매됐으며, G70가 1418대로 2위, EQ900가 939대로 3위를 기록했으며, 기아차 스팅어가 484대, K9이 127대 판매를 보였다

이는 경쟁 차종의 노후화 및 제네시스 라인업 확대가 주된 원인이지만, 기아차는 올해 K9의 후속 차종을 론칭하고 고급차 시장에서의 점유율 확대를 노린다는 계획이다 ■ 중형⋅준대형 시장 쏘나타⋅그랜저 ‘독주’ 지난 달 중형 및 준대형 세단 시장에서 쏘나타와 그랜저의 점유율은 공고했다 현대차 쏘나타, 기아차 K5, 르노삼성 SM6, 쉐보레 말리부 등을 포함한 중형세단 시장은 지난 달 총 1만1678대 판매 규모를 보였다

쏘나타 판매량은 5520대를 차지해 472%의 비중을 기록했다 기아차 K5는 페이스리프트 직전이었음에도 불구하고 24 1%의 점유율을 보이며 중형차 판매 2위를 기록했으며, 르노삼성 SM6는 15 8%, 쉐보레 말리부는 12

6% 수준을 보였다 준대형 세단 시장에서는 현대차의 점유율이 더 압도적으로 나타났다 지난 달 총 1만3521대가 판매된 준대형차 시장에서 가장 높은 점유율을 보인 건 단연 그랜저로, 그랜저는 9601대가 판매돼 전체 점유율의 71%를 차지했다 기아차 K7이 24 7%로 2위를 기록했으며, 르노삼성 SM7은 2

69%, 쉐보레 임팔라는 1 5% 수준을 보였다 ■ 소형 SUV 시장 코나⋅티볼리 ‘엎치락 뒤치락’ ‘2강 3약’ 구도가 공고해진 소형 SUV 시장은 현대차 코나와 쌍용차 티볼리가 치열한 1위 싸움을 펼치고 있는 형국이다

현대차 코나, 쌍용차 티볼리, 기아차 스토닉, 쉐보레 트랙스, 르노삼성 QM3 등이 형성하고 있는 소형 SUV 시장은 지난 달 총 1만257대 수준의 판매규모를 형성했다 이 중 코나는 총 3507대가 판매돼 34 1%의 점유율을 보이며 1위를 기록했지만, 쌍용차 티볼리가 3117대 판매 규모를 보여 코나와는 불과 4% 수준의 차이를 보였다 코나와 티볼리의 접전은 그래프를 통해서도 확연히 드러난다 쉐보레 트랙스와 르노삼성 QM3가 점차 하향 곡선을 그리는 반면 스토닉은 점진적 상승세를 이어가고 있으며, 상위권에 위치한 코나와 티볼리의 경쟁은 지속적인 혼선을 보이고 있다

국산차 업계의 한 관계자는 “코나가 출시된 이후 소형 SUV 판매 1위를 기록할 것이라는 건 예견된 사실이지만, 티볼리의 점유율 방어는 예상 밖”이라며 “소형 SUV 시장은 사실상 코나와 티볼리의 양강구도가 지속될 것으로 예상 된다”고 평가했다 ■ 친환경차 시장도 그랜저 니로는 꾸준한 인기 총 5692대 판매를 보인 지난 달 국산 친환경차 시장에서도 1위는 그랜저였다 그랜저 하이브리드는 총 1939대가 판매돼 국산 친환경차 시장에서 34%의 점유율을 보였으며, 기아차 니로는 1516대가 판매돼 26

6%의 점유율을 기록하며 2위에 안착했다 니로의 꾸준한 인기 비결은 만족도가 높은 기존 고객들의 입소문 탓이라는 분석이다 기아차의 한 관계자는 “니로는 고객의 입소문만으로도 꾸준한 판매를 보이고 있는 모델”이라며 “고객 만족도가 높은 것이 주된 원인으로 보여진다”고 설명했다 눈길을 끄는 건 아이오닉의 판매량이다 아이오닉은 총 1298대가 판매됐는데, 하이브리드의 판매 비중은 212대, 전기차 아이오닉 일렉트릭의 판매 비중은 1086대를 기록했다

이는 아이오닉 일렉트릭 출시 이후 사상 최대 실적이라는 점에서 주목된다 한편, 현대차 코나 EV, 기아차 니로 EV, 쉐보레 볼트 EV 등 전기차 출시가 잇따라 출시될 예정인 가운데 국내 친환경차 시장은 그 규모가 대폭 확대될 전망이다

제네시스, 고급차 시장 91% 장악..쏘나타·그랜저도 ‘독주’c

제네시스, 고급차 시장 91% 장악쏘나타·그랜저도 ‘독주’c 새해 첫 달 국내 자동차 시장은 전통적 강자들의 점유율이 공고해지는 한편 소형 SUV 시장에선 현대차와 쌍용차의 1위 싸움이 치열했다 2일 국산차 업계에 따르면, 국산 고급차 시장에서 제네시스 브랜드의 점유율은 912%를 보였으며, 중형⋅준대형 시장에선 현대차 쏘나타, 그랜저의 독주가 계속됐다 소형 SUV 시장은 불과 300여대 차이로 현대차 코나, 쌍용차 티볼 리가 접전을 벌이고 있으며, 친환경차 시장에서도 그랜저의 판매 규모가 제일 높았다 ■ 고급차 시장

제네시스 ‘장악’ 쌍용차 체어맨이 빠진 국산 고급차 시장에서는 제네시스가 91 2%에 달하는 압도적인 점유율을 보였다 지난 달 국산 고급차 시장은 총 7015대 판매를 보였으며, 제네시스는 판매의 대다수인 6404대 판매를 보였다 가장 많이 판매된 차종은 G80로, 총 4047대가 판매됐으며, G70가 1418대로 2위, EQ900가 939대로 3위를 기록했으며, 기아차 스팅어가 484대, K9이 127대 판매를 보였다

[사진] 제네시스 G80 스포츠 이는 경쟁 차종의 노후화 및 제네시스 라인업 확대가 주된 원인이지만, 기아차는 올해 K9의 후속 차종을 론칭하고 고급차 시장에서의 점유율 확대를 노린다는 계획이다 ■ 중형⋅준대형 시장 쏘나타⋅그랜저 ‘독주’ 지난 달 중형 및 준대형 세단 시장에서 쏘나타와 그랜저의 점유율은 공고했다

현대차 쏘나타, 기아차 K5, 르노삼성 SM6, 쉐보레 말리부 등을 포함한 중형세단 시장은 지난 달 총 1만1678대 판매 규모를 보였다 쏘나타 판매량은 5520대를 차지해 472%의 비중을 기록했다 기아차 K5는 페이스리프트 직전이었음에도 불구하고 24 1%의 점유율을 보이며 중형차 판매 2위를 기록했으며, 르노삼성 SM6는 15

8%, 쉐보레 말리부는 12 6% 수준을 보였다 준대형 세단 시장에서는 현대차의 점유율이 더 압도적으로 나타났다 [사진] 그랜저 지난 달 총 1만3521대가 판매된 준대형차 시장에서 가장 높은 점유율을 보인 건 단연 그랜저로, 그랜저는 9601대가 판매돼 전체 점유율의 71%를 차지했다

기아차 K7이 24 7%로 2위를 기록했으며, 르노삼성 SM7은 2 69%, 쉐보레 임팔라는 1 5% 수준을 보였다 ■ 소형 SUV 시장

코나⋅티볼리 ‘엎치락 뒤치락’ ‘2강 3약’ 구도가 공고해진 소형 SUV 시장은 현대차 코나와 쌍용차 티볼리가 치열한 1위 싸움을 펼치고 있는 형국이다 현대차 코나, 쌍용차 티볼리, 기아차 스토닉, 쉐보레 트랙스, 르노삼성 QM3 등이 형성하고 있는 소형 SUV 시장은 지난 달 총 1만257대 수준의 판매규모를 형성했다 이 중 코나는 총 3507대가 판매돼 34 1%의 점유율을 보이며 1위를 기록했지만, 쌍용차 티볼리가 3117대 판매 규모를 보여 코나와는 불과 4% 수준의 차이를 보였다

[사진] 코나 코나와 티볼리의 접전은 그래프를 통해서도 확연히 드러난다 쉐보레 트랙스와 르노삼성 QM3가 점차 하향 곡선을 그리는 반면 스토닉은 점진적 상승세를 이어가고 있으며, 상위권에 위치한 코나와 티볼리의 경쟁은 지속적인 혼선을 보이고 있다 국산차 업계의 한 관계자는 “코나가 출시된 이후 소형 SUV 판매 1위를 기록할 것이라는 건 예견된 사실이지만, 티볼리의 점유율 방어는 예상 밖”이라며 “소형 SUV 시장은 사실상 코나와 티볼리의 양강구도가 지속될 것으로 예상 된다”고 평가했다 ■ 친환경차 시장도 그랜저

니로는 꾸준한 인기 총 5692대 판매를 보인 지난 달 국산 친환경차 시장에서도 1위는 그랜저였다 그랜저 하이브리드는 총 1939대가 판매돼 국산 친환경차 시장에서 34%의 점유율을 보였으며, 기아차 니로는 1516대가 판매돼 26 6%의 점유율을 기록하며 2위에 안착했다 니로의 꾸준한 인기 비결은 만족도가 높은 기존 고객들의 입소문 탓이라는 분석이다

기아차의 한 관계자는 “니로는 고객의 입소문만으로도 꾸준한 판매를 보이고 있는 모델”이라며 “고객 만족도가 높은 것이 주된 원인으로 보여진다”고 설명했다 [사진] 아이오닉 눈길을 끄는 건 아이오닉의 판매량이다 아이오닉은 총 1298대가 판매됐는데, 하이브리드의 판매 비중은 212대, 전기차 아이오닉 일렉트릭의 판매 비중은 1086대를 기록했다 이는 아이오닉 일렉트릭 출시 이후 사상 최대 실적이라는 점에서 주목된다

한편, 현대차 코나 EV, 기아차 니로 EV, 쉐보레 볼트 EV 등 전기차 출시가 잇따라 출시될 예정인 가운데 국내 친환경차 시장은 그 규모가 대폭 확대될 전망이다 데일리카 박홍준 기자 hjpark@dailycar