엔진의 진동과 소음을 잡아주는 비밀병기 BSM이란 무엇일까 | GBF

엔진의 진동과 소음을 잡아주는 비밀병기 BSM이란 무엇일까 밸런스샤프트 모듈 (BSM)에 대해 알아보자 대중적인 준중형 혹은 중향 차량의 엔진은 보통 4기통으로 되어 있습니다

 흡입-압축-폭발-배기의 4 스트로크에 가장 합리적이기 때문이지요 가격도 저렴한데다, 상위 엔진들보다 크게 떨어지지 않는 성능을 가지고 있어 가장 대중화 된 실린더 방식이라고 보시면 될 겁니다 4개 중 어느 하나는 폭발이 일어나기 때문에 안정적인 구동력 전달이 가능한데  그럼에도 불구하고 진동과 소음에는 자유롭지 못한 편입니다 출처 : www

carbibles com 일반적으로 NVH (Noise, Vibration and Harshness)는 기통수가 많아질수록 좋아집니다만  (간단히 2기통의 할리 데이비슨과 4기통의 혼다 CBR 시리즈의 엔진음을 떠올려 보시면 쉽게 이해가 가실 겁니다)  때문에, 밸런스샤프트라는 장치를 달아 이를 해결하고 있습니다

출처 : american-v com 출처 : www ecstuning com

피스톤의 왕복운동을 회전운동으로 바꾸어주는 크랭크 샤프트는, 일반 막대기 형식이 아닌, 태생상 울룩불룩한 형태를 가지고 있습니다 질량이 고르게 분포되어있지 않아 중저속 회전 운동에서는 진동이 크게 발생 하게 되는데요 크랭크축과 반대로 회전하는 유사형상의 (관성모멘트) 샤프트를 장착하여 진동을 상쇄시키는 방법으로 NVH를 개선하고 있습니다 * 크랭크 샤프트는 아래 사진에서 맨 밑의 좌우로 길게 뻗어있는 샤프트 – 막대기 – 를 일컫습니다 피스톤 로드와 연결된 곳에 울룩불룩 뭐가 달려 있는게 보이시죠?

출처 : caffeineabuse blogspot com 하지만 부작용도 있어서 엔진 무게증가에 따른 연비악화, 성능감소가 발생하는데, 얼마 전 현대에서는 쏘나타에 들어가는 쎄타엔진에 이 밸런스샤프트를 삭제하면서 소음증가로 논란이 발생하기도 했지요

출처 : www autocarzone-kys com  밸런스샤프트가 참 애매한 부품 인게 없애자니 감성품질이 나빠지고, 그대로 놔두자니 연비와 성능이 아쉬운, 그야말로 계륵과도 같은 파트입니다 해서 최근 개발되고 있는 엔진들은 BSM이라는 모듈 형태로 엔진에 장착하고 있습니다

출처 : www google 출처 : www metaldyne com

불리한 무게는 사이즈를 컴팩트 하게 개선하고, 구조를 단순화 해서 오일 팬에 쑤셔 넣는 거죠 부품업체가 신공에 가까운 정확도를 가지고 있어야 합니다만, 거대 부품업체들의 기술력은 해당 분야에 있어 자동차 메이커를 뛰어넘는 경우가 많아 무리 없이 개발되고 있는 편입니다 출처 : www ecstuning com

단순화라고 이야기 했지만, 실제 개발과정을 엿보면 그리 단순해 지진 않는 분위기 입니다 비좁은 오일팬의 공간을 활용해야 함은 둘째치고, 하는 김에 오일펌프까지 같이 합쳐보자는 컨셉이 등장하면서  소재, 가공, 기계구조, 유체를 모두 자유롭게 다룰 수 있는 극강의 스킬이 요구되게 되었습니다 결국 처음 의도와는 달리 더 복잡해지고, 더 무거워 졌구요 (엔진 전체로는 가벼워집니다만)

출처 : bestposition-blog net 세타엔진처럼 과감하게 BSM을 빼버리는 경우도 있습니다 다만, 안전한 설계를 가져가려는 엔지니어링, 품질이 보장되어야 하는 퀄리티와의 균형싸움에서 아직은 연비과 가격이 밀리는 추세입니다 내연기관이 살아 있는 한, BSM은 다른 형태로 진화하면서 살아남을 가능성이 높아 보입니다

엔진마운트 교체하는 법

안녕하세요 여러분 카발로입니다

오늘은 엔진마운트 교체하는 법을 보여드리겠습니다 엔진에서 진동이 발생하면, 이렇게 연결된 엔진마운트가 진동을 흡수하는데, 이 엔진마운트 상태가 안 좋아지면, 엔진 진동이 차체로 여과없이 전달되어서, 차체 떨림이 심해집니다 시동을 걸어서 기어를 드라이브에 놓으면, 중립에 놨을 때보다 차체 떨림이 심해지는데 특히 출발하는 순간에 차체 떨림이 가장 심해지고, 호로 로로 로로 하는 소음이 나는 경우도 있습니다 기존 엔진마운트를 보면 아래쪽이 터져서, 액체가 흘러나왔는데, 이렇게 심한 건 저도 처음 봤습니다 새 엔진마운트를 보면, 외관도 멀쩡하고 진동 감쇄를 위한 액체가, 새는 일 없이 완벽하게 봉입되어 있습니다

옆에서 보면 높이도 다른데, 오랜 시간 엔진을 지탱하면서 봉입된 액체가 터지고, 고무 부싱도 완전히 내려앉았습니다 새 엔진마운트 왼쪽 브라켓을 보면, 볼트 구멍이 두 개가 있는데 아래쪽이 여기 냉각수통 고정볼트입니다 위쪽 볼트가 냉각수통에 가려져 있습니다 냉각수통은 보시는 것처럼, 10mm 볼트 두 개로 고정되어 있습니다 10mm 소켓과 연결대 전동라쳇을 이용해서, 다 풀어줍니다

볼트를 다 풀어주면, 라디에이터로 가는 호스가 있는데 당겨서 꺼내주고, 냉각수통을 들어서, 엔진 앞으로, 조심스럽게 옮겨줍니다 드러난 엔진마운트를 보면, 풀어야 할 볼트너트가 꽤 많습니다 이런 복스대로는, 절대 안 풀린다 보시면 되고, 이렇게 긴 걸 쓰셔야 풀 수 있습니다 이렇게 길이가 조절되는 라쳇렌치도, 좋은 대안이 될 수 있습니다 14mm 소켓과 연결대 복스대를 이용해서, 엔진마운트와 차체 쪽 고정볼트를, 다 조금씩 풀어줍니다

끝까지 푸시면 안 되고, 나중에 풀기 쉽게 약간만 풀어줍니다 브라켓 쪽 고정너트는 위쪽으로 스터드가 튀어나와서, 롱소켓을 써야만 풀 수 있습니다 17mm 롱소켓과 연결대 복스대를 이용해서, 브라켓 쪽 볼트너트를 다 조금씩, 풀어줍니다 고압호스가 걸리적거리긴 한데, 작업에 방해가 될 정도는 아닙니다 마찬가지로 다 푸시면 안 되고, 느슨하게만 풀어줍니다

이제 엔진룸 아래쪽으로 내려와서, 언더커버는 따로 건드리실 필요없고, 오일팬 가장자리, 단단한 곳을 받치시는 게 좋습니다 그리고 지면이 울퉁불퉁하니, 종이 박스를 깔아주고, 그 위에 OVM잭을 올려줍니다 OVM잭이 최대한 수직으로 올라가는 게 좋습니다 그리고 오일팬에 바로 받치지 말고, 오일팬 사이에 공간을 남긴 상태로, 일단 자리부터 완벽하게 잡아줍니다 종이 박스 같은 완충제를 사이에 끼워주고, OVM잭을 살짝 올리면서, 자세를 다시 한번 잡아줍니다

이제 드라이버날을 이용해서, OVM잭을 올려줍니다 차체가 같이 올라갈 만큼, 확실히 올려주시는 게 좋습니다 이제 임팩을 이용해서, 브라켓 쪽 볼트부터 풀어줍니다 첫 번째 볼트에 이어서, 두 번째 너트도 풀어주는데, 마지막 너트는 엔진 무게를 받아서, 쉽게 안 풀립니다 라쳇렌치로 바꿔서, 제 팔 힘이, 임팩보다 세다는 걸 보여줍니다

엔진마운트 바로 위에 있는 너트까지 풀어주시면, 브라켓까지 꺼낼 수 있는데, 혹시 안 빠지면 엔진을 좀더 올려줍니다 브라켓을 꺼냈으니, 이제 엔진마운트와 차체 쪽 볼트너트도, 다 풀어줍니다 볼트너트가 총 7개가 나오는데, 섞이지 않게 잘 보관하시는 게 좋습니다 이제 헌 엔진마운트를 꺼내주는데, 앞서 보여드린 것처럼, 높이 차이가 상당합니다 새 엔진마운트를 끼우기 전에, 나사산과 스터드, 액체 흐른 걸 청소해주시는 게 좋습니다

WD-40와 그냥 물티슈입니다 새 엔진마운트를 가져오면서, 바로 볼트 구멍을 맞춰줍니다 그리고 볼트를 손으로 잠가주는데, 이게 엔진마운트 작업에서, 가장 중요하다고 보시면 될 것 같습니다 차체 나사산이 생각보다 약해서, 손으로 가조립 안하시면 생각지 못한 끔찍한 상황이 벌어질 수도 있습니다 필요하다면 wd-40도 뿌려주고 하면서, 라쳇이나 임팩을 쓰기 전에, 손으로 확실하게, 가조립해줍니다

여기서 소켓과 연결대만 이용해서, 손으로 끝까지 잠가주시면 진짜 완벽합니다 문제가 생길 여지가 전혀 없습니다 볼트너트를 임시로 잠가주고, 브라켓을 끼워주는데, 엔진마운트가 높아져서, 엔진을 좀더 올려줘야 할 수도 있습니다 이제 브라켓 쪽 볼트너트를 손으로 잠가주는데, 끝까지 잠그지 말고, 나사산에 확실히 물릴 만큼만 잠가줍니다 하나부터 끝까지 잠가버리면, 엔진이 틀어지면서, 다른 볼트너트가 잘 안 끼워질 수도 있습니다

특히 볼트가 가끔 안 들어가는 경우가 있는데, 사실 볼트부터 가장 먼저 끼워주시는 게 좋습니다 다 끼워주시고, 마찬가지로 소켓과 연결대를 이용해서, 끝까지 잠가줍니다 이제 전동라쳇을 이용해서, 볼트너트를 하나씩, 끝까지 잠가줍니다 4개 다 조금씩 균일하게 잠가주시는 게 가장 좋겠지만, 이런 식으로 하셔도, 크게 상관은 없습니다 이게 잠그기 전이고, 이게 잠근 후인데, 확실히 엔진이 위로 올라왔습니다

전동라쳇으로, 차체 쪽 볼트너트도, 다 잠가줍니다 그리고 토크렌치를 이용해서, 14mm 볼트너트부터 최종체결해줍니다 이제 17mm 볼트너트도 최종체결해줍니다 이제 엔진룸 아래로 내려와서, OVM잭을 제거해주는데 혹시라도 OVM잭을 안 꺼내시고, 시동 걸어서 출발하면 큰일날 수도 있습니다 이제 엔진마운트 공차체결을 해볼 건데, 고무부싱 쪽 너트를, 어느 정도만 풀어줍니다

다른 건 금속과 연결되고, 고무부싱과 연결되는 건 이거 하나밖에 없습니다 일단은 시동부터 걸어주고, 기어를 P에서 D까지 한 칸씩 내려주는데, 각 위치에서 약 3초 이상 멈춰줍니다 미션오일 측정할 때와 비슷한데, D에서 다시 P로 한칸씩 변속해줍니다 이렇게 해주시면 엔진이 움직이면서, 뒤틀려 있던 고무부싱이, 자연스럽게 위치를 잡는데, 별 차이없겠지만, 해주시는 게 좋습니다 여기까지 해주셨으면, 이제 시동을 꺼 줍니다

토크렌치를 가져와서, 다시 최종체결해주시면, 공차체결까지 끝납니다 치워놨던 냉각수통을 다시 가져오고, 호스 고정부도 바로 끼워줍니다 10mm 볼트 두 개를 손으로 가조립해주고, 전동라쳇을 이용해서, 끝까지 잠가줍니다 이런 식으로 엔진마운트를 교체했고, 대부분 이런 식으로 교체하실 수 있습니다 시청해주셔서 감사합니다

4기통 엔진과 V6 엔진은 무슨 차이일까?

영상에서 제 차에 지저분한 엔진 보여 드렸죠 그때 뭐라고 했어요 공기가 여기로 이렇게 1 2 3 4 개가 들어가서 있고 실린더가 있다 라고 말씀 드렸었죠 그러면 차에게 뒤에 보면, 이렇게 V6 라고 되어있는 차에 많이 보셨을 거에요 v6 가 뭔지에 대해서 오늘 설명을 해드릴게요 아시다시피 굉장히 무섭게 생겼죠 어 엔진이 좀 복잡해 생긴게 그죠? 아 v6 는 이게 부위 모양이라 해서 v6 라고 해요 캡쳐할 수 있나 불러온거 가지고 할게요 여기 이게 피스톤이 지난번에 얘기해 줬죠? 피스톤이 있고 여기 폭발하면 얘가 상화 로 움직인다 라고 얘기했죠 그 피스톤 들이 여기 있는 거에요 이렇게 이렇게 이렇게 3개의 저쪽에도 3개가 잇는거 이렇게 모양이 어떻습니까 V 모양이라서 그리고 실린더가 세개라서 6개 라서 부위 식스 라는 말을 찍는 거에요 V6 알았으니까 오늘 다 끝났냐? 어 그렇지 않죠 그럼 너무 심심하죠, 그렇다면 어제의 제가 보여드린 소나타의 어 실린더 4개의 있다고 했잖아요? 이렇게 뽕뽕뽕뽕 네개가 들어있는 블락인데 이렇게 실린더가 4개가 들어있는 이런 엔진은 뭐라고 했어요? 아시는 분? 이거는 v4 라구요 V가 아니잖아요 그죠 왜냐면 V 쉐입이 아니라 일렬로 쭉 써 있으니까 이런거는 i4엔진이라고 하는거 근데 거의 얘기하지 않고 그냥 뭐 라고 얘기하면 이런것은 4 실린더 엔진이다 4 실린더 라고 얘기를 많이 4 실린더는 거의 다 스트레이트 이기 때문에 특별한 shape 이 아닌이상 V냐, I 냐 이런거를 잘 얘기를 안 해요 그런데 굳이 얘기하자면, 인라인 그 인라인스케이트 아시죠 그 inline에서 따가지고 I4 엔진이라 라고 얘기하는 거예요 그러면 v6 엔진은 방금전에 얘기해 주지만 한번 더 얘기 드리면 원래 어 구멍을 이렇게까지 뽕뽕 뻥뻥 6개를 뚫어 가지고 만들면 되잖아요 으 복잡하지도 않고 왜 v 라인이라고 만들었을까요 왜 그랬어요? 생각해보세요 왜냐면 이렇게 만드니까 이게 너무 자리를 많이 차지하는 거야 그렇죠? 너무 길어 지는 거예요 그러니까 이거 좀 짧게 만들려고 어떻게 만들었어요 그림을 하나 더 열게요

이 엔진을 이렇게 이렇게 구성 해보면 어떨까 라고 v 라인으로 구성 해볼까 뭐 어떨까 하고 이렇게 가지고 만들었더니, 장점이 오! 공간만 조금 차지하는게 아니고 더 좋은 장점이 발견된 거지 왜냐하면 진동이 이렇게 이렇게 가면서 이쪽에서 오늘 진동하고 상쇄를 해주는 거에요 제일 좋은 엔진은 뭐 겠어요 피스톤이 이쪽에서 이쪽에 연결돼 있고 또 이쪽에 연결돼 가지고 엔진은 이렇게 만드는게 제일 좋죠 얘가 빵 터졌을 때 이렇게 받는 충격을 얘가 다 받아주고 얘가 빵 터졌을 때 여기로 가는 충격을 이렇게 받아주고 하는 엔진이 좋죠 이런 엔진도 있어요 Subaru 라는 회사에서 옛날에 평형 엔진을 만들어 가지고 요즘에도 나오는지 모르겠는데 스바루 라는 회사가 이런 식의 엔진을 만드는 적이 있어요 왜 뭐 엔진은 여러가지가 있었어요 이렇게 원형으로 만드는 방식도 있고 했는데 지금 제 많이 쓰이는 방식은 이런 직렬 방식 아니면 이런 V 방식을 많이 사용합니다 그래서 v6 라는 엔진이 생겼다 라고 하시면 되겠습니다 그럼 여기서 보너스 영상 공학적으로 더 공부를 하고 싶은 친구들을 위해서 아 제가 보너스 영상을 한번 만들어 드릴 게요 자 어제의 지난번 영상에서 이게 이렇게 연결이 돼 가지고 내가 터질 때마다 확 내려가서 도라고 한다 전에 여기에 흡기 가 있고 배기가 있어요 여기로 공기가 돌아와서 빵 터지고 여기로 다시 나가고 빵터지는 방식은 게 가솔린 방식과 디젤 방식이 달라요 근데 이거 에 대해서는 다른 영상에서 다뤄 드릴께요 일단은 여기서 빵터져 가지고 얘기 한번 내려갔다가 오면 오는 동안에 터진 만드셨나요 나가고 한번은 공으로 왔다가 가야 되요 다음에 내려갈 때 내려 갔다 오면 빵 터져 그래서 실린더가 4개가 있는 방식은 순서가 어떻게 터진다면 1번 터지고 내려갔다 올라온 동안에, 3번 터지고, 그 다음에 내려갔다 올라오는 동안에 4번 터지고 그 다음에 2번이 터지는 방식이에요 그러니까 360도가 아니고 사람들이 계속 뭐 메세지를 보고 아무튼 360도가 아니라 360 도의 두바퀴인 720도를 회전하는 동안 실린더가 빵 빵 빵 빵 터져 주니까 720 나누기 4 하면 180도 마다 한번씩 터져 주는거죠 180도 기억하세요 V6 엔진의 경우는 여섯 개로 나눈 잖아요 그렇죠? 마찬가지로 720 도로 도는 건 마찬가지야 360도 곱하기 2

왜냐하면 얘도 한번 갔다가 오고 한번 다시 갔다 올 때 빵 터지고 한번 갔다 올 때 빵 터지고 720 도를 몇명이서 나눠서해요? 여섯 개의 실린더가 나눠서 하다보니까 나누기 하다보니 120도 마다 120도 마다, 빵빵빵 빵터져 주니까 어떤 효과가 있어요? 진동이 진동 파형이 4기통 같은 경우는 180도 마다 , 빵빵 터져 이렇게 터지는게 이런 amplitude 가 있단 말이에요 이렇게 6기통에 오니까, 120도가 여기서 터지는데 쪼금 터져 왜냐하면 이거 터진 동안, 얘를 상쇄 해 준다고 했잖아요 그래가지고 진동이 뽕뽕뽕 뭐 이렇게 더 작게, 더 자주 결국 에너지의 총합은 같은데 이거는 이제 더 크게 치는거고 이거는 작게 지는 거니까 매를 여러번 여러번 약하게 맞느냐 아님 쎄개 몇 방에 만드냐 뭐 그런 차이에요 그래서 오늘은 v6 엔진에 대해서 알아봤어요 v6 엔진이 뭔지 아시겠죠 그리고 이것과 I4 엔진 이라는 게 있다 물론 이 엔진 말고도 더 있어요 뭐 v8도 있고 v10도 있어요

그죠? 실린더 많이 만들면 되는거자냐 많이 만들수록 좋긴한데 어렵고 커지니까 작은 차에서는 넣을수 없구요 스포츠카나 이런걸로 올라갈수록 이렇게 사이즈가 커진다는 것을 아시면 될 거 같아요 오늘 영상은 v6 엔진과 4 실린더 엔진의 차이에 대해서 알아봤습니다 여러분의 안녕히 계세요

[아롱테크] 말 많은 GDI 엔진, 구조 특성 고려한 관리 필요

[아롱테크] 말 많은 GDI 엔진, 구조 특성 고려한 관리 필요 최근 가솔린 직분사엔진(이하 GDI, Gasoline Direct Injection) 차에 대한 운전자들의 불만이 늘어나고 있습니다 주행거리가 6만km 이상 된 차는 물론 2만km 내외의 신차인 경우에도 연소실 카본누적으로 인해 엔진출력이 떨어지거나 엔진부조(엔진회전수가 불안정해지는 현상), 노킹 등이 발생하고 심한 경우 시동이 꺼지거나 실린더 헤드 등이 망가지는 경우까지 발생하고 있기 때문입니다

일부 운전자들은 엔진결함까지 의심하고 있기도 합니다만 이러한 현상은 GDI 엔진의 구조적인 특성 때문에 발생한다는 것이 정비업계의 일반적인 견해입니다 자동차 연료를 엔진 연소실 안에 직접 분사하는 GDI 엔진은 엔진의 연소효율 향상을 통해 출력은 물론 연비를 향상시키는 것이 장점이지만 상대적으로 연료압력이 높아 소음 및 진동이 발생하는 것이 단점입니다 또한 자동차 엔진의 유해 배기가스를 줄이기 위해 배기가스 재순환장치(EGR)와 퍼지컨트롤밸브(PCV)를 적용하고 있는데 직분사 엔진의 특성상 퍼지컨트롤밸브 작동이 연소실 카본 누적의 주요 발생원인이라는 지적입니다 퍼지컨트롤밸브는 엔진의 연소과정에서 발생된 불완전 연소가스(블로바이 가스라고 합니다)를 포집해 EGR처럼 엔진연소실로 다시 순환시키는 역할을 하는데 이 과정에서 블로바이 가스와 더불어 엔진오일 내의 불순물이나 연소과정에서 타다 남은 엔진오일 찌거기 등 각종 슬러지가 PCV를 통해 흡기통로와 흡기밸브 주변에 쌓이게 됩니다 일반적으로 사용되고 있는 다중포트분사(이하 MPI, multi-point injection) 엔진의 경우 연료가 흡기밸브를 통해 엔진연소실로 유입되면서 흡기밸브와 흡기통로 주변에 퇴적된 카본 일부를 제거하는 청정기능을 하지만 연소실 내로 직접 연료를 분사하는 GDI 엔진의 경우 연료가 직접 연소실 안으로 분사되다보니 MPI 엔진보다 2~3배 가량 카본이 많이 쌓인다는 것이 업계 관계자의 설명입니다

엔진의 구조에 따라서도 차이를 보이는데 현대차와 기아차의 경우 연소실 내부에 카본이 주로 퇴적되는 반면 쉐보레와 르노삼성차의 경우 흡기포트와 흡기밸브 주변에 주로 쌓이는 것이 특징입니다 저점도 엔진오일을 선호하는 추세 역시 이러한 직분사 엔진의 카본누적을 가속화시키고 있습니다 저점도 엔진오일은 오일의 점도가 낮아 윤활성능이 뛰어난 것이 장점이지만 상대적으로 오일의 증발량이 많아 블로바이 가스 발생이 증가하기 때문입니다 GDI 엔진의 이러한 문제는 국산차뿐만 아니라 원조기술을 보유한 독일이나 일본 등에서도 문제가 되고 있는 것이 사실입니다 이러한 원인을 근본적으로 해결할 수 없지만 렉서스, 아우디, 메르세데스-벤츠, BMW, 닛산, 스바루 등 여러 자동차회사들이 MPI 엔진과 GDI 엔진의 장점을 살려 운전상황에 따라 연료분사방식을 바꿔주는 듀얼 인젝션(Dual Injection) 방식을 사용해 이를 최소화하려는 노력을 기울이고 있습니다

렉서스의 D4-S 엔진이 대표적이라 할 수 있습니다 한편 국산차의 경우 보증기간이 남아 있는 차에 대해 엔진플러싱 등을 통해 카본 및 슬러지를 제거해 주고 있으며, 정비업계에서도 GDI 엔진의 카본 및 슬러지 제거를 위한 다양한 서비스를 제공하고 있습니다 일반적으로 흡배기 및 연소실 내부의 카본 슬러지를 제거하는 방법은 대략 여섯가지 정도로 분류되고 있는데 거품식 스프레이 등 약품을 사용하거나 스팀, 수소발생기 등으로 단단하게 굳은 카본 슬러지를 불려 제거하는 방식, 브러시로 직접 갉아내는 방식 등이 대표적이라 할 수 있습니다 이와 관련 한 플러싱 전문가는 “자동차 엔진은 엔진내부의 연소열에 의해 카본슬러지를 자연적으로 태워 없어지는 자기청정온도가 있지만 한계가 있을 수 밖에 없다"며 "운전자의 취향이나 조건 등에 따라 사용되고 있는 다양한 플러싱 방법 또한 엔진 성능을 단기적으로나마 복원해 주지만 근본적인 해결책은 아니다"라고 말합니다 따라서 “GDI 엔진 차는 주기적으로 플러싱 등을 통해 카본슬러지를 제거해 줌은 물론 자주 엔진오일을 교환해 주고 고점도 오일을 사용하는 등 MPI 엔진보다 세심한 관리가 필요하다”고 조언합니다

[김아롱 기자=카테크]

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