또 한 번의 불패 신화, 현대 그랜저 시승기

또 한 번의 불패 신화, 현대 그랜저 시승기 국내에서 그랜저라는 브랜드 파워는 참으로 대단하다 차량에 대한 평가와 별개로 사전계약은 이미 역대 최고를 갱신했고, 판매를 시작하자마자 도로는 신형 그랜저로 물들고 있다

(하지만 이미 절반은 택시와 렌터카) 그랜저는 6세대 출시까지 단 한 번의 실패도 없었고, 이번에도 역시 실패가 아닌 역대급 사전계약으로 순조로운 출발을 알린 신형 그랜저를 만나봤다 6세대 그랜저는 5세대와 완전히 다르게 젊어졌고, 진보적이다 그래서 기존의 그랜저 디자인을 선호하던 연령층에서는 너무 과하게 젊어진 것 아니냐는 지적도 있다 굉장히 젊어졌다 정면에서는 U자형 주간주행등을 사용하면서 공기흡입구를 연상케 하는 범퍼 디자인을 사용했고, 크롬도 곳곳에 사용했다

후면에서는 과감하게 테일램프를 이어 버리기도 하는 모습을 보이기도 한다     단순히 디자인만 과감해진 것이 아니다 사이드미러는 마치 예술작품처럼 얇은 지지대에 올려져 있는 듯하게 표현했고, 도어 핸들도 투박하게 크롬 덩어리 대신 일부만 포인트로 활용했다 전면 범퍼 하단과 테일램프 하단에도 역시 크롬을 사용하면서 차량의 고급감과 역동성을 적절히 조율했다

하지만 새롭게 사용된 캐스캐이딩 그릴은 제네시스 브랜드의 크레스트 그릴과 차별화가 너무 부족하다는 지적도 적지 않았다 현대차 관계자들은 이에 대해 다름을 확실하게 강조하지만, 많은 소비자들은 납득하지 못하고 있는 상황이다 디자인이라는 건 시간이 지나면 익숙해지기 마련이기 때문에 아무래도 그런 허점을 노리고 있는 듯하다 테일램프는 타 브랜드와 유사성에 대한 언급도 있었지만, 실제로 보면 그렇게 비슷하지도 않다 나름 그랜저의 정체성을 유지하고 있으며, 미래지향적으로 잘 풀어냈다

그럼에도 불구하고 무게감을 조금 더 부여했다면 좋지 않았을까 하는 아쉬움도 있긴 하다 또 보조제동등을 언급하지 않을 수가 없다 정말 말도 안 되게 돼지꼬리처럼 짧아졌다 과연 고급 세단을 추구하는 차량이 맞나 싶을 정도로 원가 절감이 이뤄졌고, 결과적으로 5세대의 절반에도 못 미칠 정도로 짧아졌다 도어가 묵직하게 열리는 건 아니지만, 도어 안쪽이나 스티어링 휠 중앙까지 감싸진 가죽들의 질감이 너무 부드러워서 첫 느낌은 나쁘지 않다

다소 촌스러운 우드를 억지스럽게 사용하지 않은 것도 좋고, 이런 부분들에서 많이 젊어졌다는 느낌이 다시 한번 전달된다 하지만 중후한 우드 장식이 없어서인지 그냥 조금 고급스러운 쏘나타 같은 느낌도 짙다 계기반은 깔끔하게 정돈됐으며, 각종 버튼들도 아주 직관적이게 배치됐고, 편리하게 구성됐다 스티어링 휠의 리모컨 버튼들은 다소 많지만 그래도 나름 정돈을 잘 했고, 변속기를 이동할 때의 느낌도 제법 괜찮다 터치스크린에서도 날짜와 시계를 표시하고 있는데, 굳이 어색한 시계는 왜 있어야 하는지 지금도 모르겠고 디자인을 망치고 있다

고급스럽지도 않고, 시인성도 떨어져 운전자 입장에서는 여려 모로 쓸모가 없다 물론 임원급에서 지시가 있었을 가능성이 높겠지만, 이해하기 어렵다 헤드업 디스플레이는 해상도가 아주 좋아졌다 속도와 내비게이션 표시는 물론이고, 각종 표지판까지 띄워준다 내비게이션이나 터치스크린의 그래픽은 단연 최고, 모바일 내비게이션을 제외하고는 만족감이 가장 높은 내비게이션 중 하나다

멀티미디어 조작 버튼들은 센터페시아에 없지만 터치스크린과 스티어링 휠에서 모든 조작이 가능해서 편하고, CD플레이어도 빠뜨리지 않고 암레스트 안쪽에 준비해놨다 개인적으로 JBL 스피커를 사용하고 있어서 그랜저의 JBL 사운드 시스템에 대한 기대도 컸지만, 이 부분에도 원가절감이 이뤄졌는지 지극히 무난한 음질을 구현한다     조수석에는 워크인 디바이스라고 하는 기능이 추가되어 있어서 시트 옆으로도 버튼이 위치하고 있다 조수석 탑승객이 잠을 자고 있다면 살며시 눕혀줄 수 있고, 뒷좌석 탑승객을 위해 시트를 앞으로 당길 수 있는 매너도 보일 수 있다

뒷좌석은 딱히 언급할 필요가 없을 정도로 편하고, 암레스트도 커서 제법 자세가 나온다 하지만 운전 시트는 고속도로를 2시간만 운전해도 허리가 아플 정도로 안락함이 떨어진다 요추 받침대가 있음에도 불구하고, 허리가 불편하다     시승차는 30 가솔린 엔진과 8단 자동변속기를 장착한 모델이다

가솔린 엔진은 원래 조용하기도 하지만 6기통답게 조용하다 골목 같은 곳에서 저속으로 주행하거나 신호대기 시 공회전을 하고 있으면, 엔진룸에서 들려오는 소음이 거의 없을 정도다 게다가 시승차에는 이중 접합유리가 적용되어 있어서 고속 주행 시에도 소음이 적은 데다, 노면에서 올라오는 소음까지도 아주 잘 억제해주는 모습을 보여 NVH만큼은 정말 수준급의 모습을 보여준다

서스펜션이나 스티어링 휠의 세팅은 편안하다 노면에서 올라오는 잔 충격이나 과속방지턱을 넘어갈 때의 감각도 아주 좋다 5세대보다 단단해진 감각도 아주 좋고, 그 덕분에 안정감도 향상됐다 하지만 편안함 딱 거기까지 주행모드는 스포츠로 바꿀 수 있지만, 스포티한 느낌만 내주는 것이지 실제로 스포츠 주행을 할 수 있을 정도로 서스펜션이나 스티어링 휠로 전달되는 느낌이 크게 변하지는 않고, 디자인에서 보여줬던 것과 달리 편안함에만 집중되어 있다

30 가솔린 엔진은 최고출력 266마력, 최대토크 314kgm을 발휘한다 전륜구동 모델이기 때문에 스트레스 없이 타기 적당한 정도의 출력이다 반응이 민감하거나 재빠르지는 않지만, 그래도 자연흡기 엔진의 특징을 살려 아주 부드러운 질감이 매우 편안하다

고속에서도 힘이 부족하다는 느낌도 크게 없고, 폭발적인 감각은 아니지만 꾸준히 가속된다 그나마 스포츠 모드로 변경하면 기본 RPM 회전수가 높아져 보다 빠른 가속이 가능해지고, 엔진음도 제법 커지지만 역시 스포츠 모드라고 하기엔 약간 김이 빠진다 이런 주행감성은 스포티한 디자인과는 거리가 멀어도 한참 멀다 디자인은 발전했는데, 주행감성이 따라오지 못하는 것 같다 차라리 시대의 변화와 젊어진 감각에 맞춰 2리터 터보 엔진을 투입해서 출력을 끌어내고 여유로운 토크까지 적절히 활용하면 어땠을까 싶다

30 모델이 이 정도인데, 200마력도 안 되는 24 모델은 당연히 답답함이 클 수밖에 없을 것으로 예상된다 차라리 i30처럼 다운사이징을 적극적으로 시도했다면 모두 해결되고도 남았을 듯 문제인데, 디자인만 빼고 모든 게 너무 보수적인 게 아쉽다 차라리 그럴 것이면 디자인도 중후하고 보수적으로 했어야 했는데, 손발이 안 맞는 것 같다 시대가 변했다

이제는 쏘나타보다 고급스러운 차종을 원하는 소비자가 많아졌다 그래서 그랜저를 구입하는 소비자들의 연령층도 젊어졌고, 그랜저 위로는 아슬란도 있으니 그랜저가 젊어지는 것은 바람직한 현상이다 하지만 디자인과 성능이 조화롭지 못한 것은 계속해서 아쉬움이 남는다 경쟁사에서 SM6 같은 모델을 출시하지 않는 이상 어떻게 해도 판매량은 동급 최고를 기록하겠지만, 우물 안 개구리에서 벗어나 세계 시장에서 인정 받으려면 콘셉트가 좀 더 명확해져야 하지 않을까

[시승기] 뛰어난 연비에 기대치 넘는 퍼포먼스..혼다 어코드 하이브리드

[시승기] 뛰어난 연비에 기대치 넘는 퍼포먼스혼다 어코드 하이브리드 [사진] 혼다 어코드 하이브리드 [데일리카 박홍준 기자] 녹록치는 않은 환경이다현대차 그랜저 하이브리드가 그렇고, 토요타 캠리가 그렇다 충분한 경쟁력을 갖춘 모델임은 분명하지만, 어코드 하이브리드가 이 공고한 두 개의 벽을 어떻게 넘을 수 있을지에 대해서는 회의감도 없지 않았다그러나 시승을 해 보고 난 뒤 그 생각이 바뀌는 데에는 그리 오랜 시간을 요구하지 않았다

경쟁 상대를 의식하지도 않았고, 오롯이 자신만의 색채를 가진 모습이 인상적이었기 때문이다■ 로봇 같은 파격적인 외관건담 로봇 같은 전면부의 인상이 눈길을 끈다 그만큼 사이버틱하고 미래 지향적인 이미지다 [사진] 혼다 어코드 하이브리드 가장 큰 인상을 주는 건 전면부의 풀 LED 헤드램프

프로젝션 타입이었다면 제법 괴랄한 느낌이었을 것 같단 생각도 든다여기에 혼다의 디자인 아이덴티티로 자리 잡은 굵직한 크롬 바 또한 그렇다 심플하면서도 강렬한 인상을 주는 이 형상은, 헤드램프에 다 달아 점차 얇아지며 일체감을 더한다라디에이터 그릴 하단에는 혼다의 예방안전 시스템 ‘혼다 센싱’의 레이더 센서가 자리잡았다 때문에 번호판이 다소 위에 자리잡은 모습인데, 이는 다소 아쉽게 느껴진다

다만 파격적인 전면부와 달리 뒤는 다소 심심하다 시빅에서 보여진 바와 같은 파격적인 스타일을 추구했어도 좋았을 것 같은데, 중형 세단의 주력 구매층이 다소 보수적인 성향이라는 점을 감안한다면, 이해할 수 있는 대목이다어코드가 가장 빛나는 부분은 측면이다 후륜구동 세단을 연상시키는 듯 길게 뻗은 보닛과 트렁크 라인까지 길게 뻗어내려간 C필러가 압권이다 마치 패스트백을 연상시키는 비주얼이다

[사진] 혼다 어코드 하이브리드 잘 드러나지 않는, 디테일한 부분에서도 제법 신경을 쓴 모습이다 파일럿, 오딧세이 등 그간의 혼다 차들은 우측 사이드미러에 툭 튀어나온 ‘레인 워치 카메라’가 위치해 미관상 좋아 보이지 않았는데, 카메라의 위치가 조정되며 전반적으로 매끈해졌다이 밖에도 루프 라인의 용접 공법을 레이저 방식으로 교체함에 따라, 몰딩이 없다는 점도 독특하다 때문에 루프 라인은 정갈하면서도 깨끗한 모습이다

■ 뛰어난 완성도, 더 화려했어도 됐을 구성파격적인 외관에 비해 인테리어는 차분한 인상이다 화려한 맛의 토요타 캠리와는 반대된다 도어 패널과 인스트루먼트 패널까지 이어진 수평적인 기조의 디자인은 공간감을 강조한다 때문에 중형 세단이지만, 보다 넓어보이는 인상이다 [사진] 혼다 어코드 하이브리드

전통적으로 자리 잡던 기어노브가 사라졌다는 점도, 보여지는 부분에서의 큰 특징이다 이는 오딧세이에서도 보여진 바와 같이 버튼형으로 대체됐는데, 보편적인 고객들을 대상으로 하기에는 유독 낯설게 느껴진다살짝 눕혀져 있는 돌출형 디스플레이는 꼿꼿이 서있는 경쟁 모델과 달리 시인성 확보에도 더 좋다 대시보드 끝단을 가리지 않는 탓에 시야 확보에 용이한 것 파일럿과 달리 모든 인포테인먼트 시스템이 한글화가 됐다는 점도 강점이다

시트의 등받이 부분은 측면 대비 살짝 튀어나와 있지만, 운전자의 허리를 충분히 감싸줄 만큼 부드러운 소재가 적용됐다 반대로 버킷이라 할 수 있는 측면 부위는 제법 단단한 편이어서, 운전자의 몸을 잘 잡아주는 역할을 한다동급 세단 중에서는 가장 낮은 수준으로 설계된 ‘저중심 구조’라는 게 혼다 측의 설명이지만, 시야 확보에는 전혀 무리가 없다 되려 편안하기 까지 하다대시보드의 높이 자체가 낮기 때문에, 운전석 시트를 가장 아래까지 내려도 보닛의 끝이 보일 정도로 탁월한 시야감을 보인다

차량의 공간 감에 익숙하지 않은 초보 운전자들에게도 탁 트인 시야감을 제공할 수 있다는 점이 장점일 듯 싶다 [사진] 혼다 어코드 하이브리드 휠 베이스가 이전 대비 55mm 늘어난 탓에 2열 거주성도 만족스럽다 1열 탑승자들이 충분한 공간을 영위하면서도 181cm의 성인 남성이 앉기에도 주먹 두 개 수준의 레그룸이 영위될 정도로 넉넉하다패스트백 스타일을 갖춘 탓에 2열 헤드룸이 부족하지 않을까 싶지만, 2열의 천장은 일정 부분 파여있다

때문에 앉은 키가 큰 운전자들도 충분한 헤드룸을 누릴 수 있다는 점은 칭찬할 만 하다■ 이질감 없는 하이브리드 시스템어코드 하이브리드는 3세대 i-MMD(intelligent Multi Mode Drive) 시스템을 탑재, 동급 최소 수준의 이산화탄소 배출량을 보이며, 시스템 출력 215마력을 달성하면서도 동급 최고의 도심연비 192km/ℓ(복합 189km/ℓ, 고속 187km/ℓ)를 갖췄다

하이브리드 모델의 특성상 정숙성은 뛰어나다 다만, 기존 어코드의 정숙성도 기본적으로 뛰어났던 탓에, 이 부분이 도드라지지는 않는다 [사진] 혼다 어코드 하이브리드 인상적인 건 전기모터로 주행하는 상황과 엔진이 깨어나는, 소위 ‘동력 전달’이라는 측면에서다 여타 하이브리드 차량들을 경험하게 되면, 모터로 차가 움직이고 있다는 점, 혹은 엔진이 개입했다는 점을 쉽게 알아챌 수 있지만, 어코드 하이브리드는 이와 같은 ‘이질감’을 느끼기 어렵다

그 만큼 매끄러운 주행 감각을 선사한다출력 만을 놓고 본다면, 어코드 하이브리드는 20 터보 스포츠 다음으로 빠른 모델이다 출력에서 오는 스트레스는 전혀 없다는 뜻이다‘북미 올해의 차’ 평가단은 어코드를 올해의 차로 평가하며 ‘혼다는 어코드에 마치 마법을 부린 것 같다’는 심사평을 남긴 바 있다 이 평가가 수긍되는 부분은 바로 하체다

승차감은 기본적으로 단단한 편에 속하지만, 그럼에도 운전자는 차 내에서 제법 안락함을 영위할 수 있다 여느 중형 세단들은 편안함과의 타협을 위해 일정 수준의 댐핑을 허용하지만, 그 흔한 잔 진동 없이 아주 매끄럽게 노면의 요철을 넘어가는 실력이 수준급이다 분명 조여질 대로 조여진 단단한 세팅인데, 그럼에도 불편하다거나, 승차감이 나쁘다고 느껴지지 않는 것‘혼다 센싱’의 차선 유지와 이탈 경고도 이름처럼 ‘센스’ 있다 이질감도 적거니와, 운전자를 당황하게 하지 않을 정도의, 인지할 만큼의 경고만을 내보낸다

필요 이상으로 스티어링이 조향되며 운전자를 당황시키지 않는다는 뜻이다 [사진] 혼다 어코드 하이브리드 다만, 차선 유지 상황에서 다소 왼쪽으로 치우치는 경향이 있다 운전자마다 차선의 중심을 잡고 가는 기준에 차이가 있는 만큼, 이 시스템을 처음 작동시키는 운전자라면 다소 당황할 수도 있겠다■ 어코드 하이브리드의 시장 경쟁력은

어코드 20 터보 스포츠 모델에서 보여졌던 단단한 승차감, 그리고 그에 상응하는 출력, 그리고 뛰어난 연비는 어코드 하이브리드의 강점이다 이날 시승 이후 체크한 어코드 하이브리드의 연비는 리터당 17km 내외가격은 EX-L이 4240만원, 투어링이 4540만원으로 경쟁 상대로 지목되는 현대차 그랜저 하이브리드, 토요타 캠리 하이브리드에 비해선 비싼 편에 속한다그럼에도 사전 계약 결과는 긍정적이다 이미 1000대 수준의 누적 계약이 발생했으며, 구매 고객의 대부분은 혼다 센싱이 포함된 최상위트림 ‘투어링’이 가장 많이 팔렸다

가격의 유무를 떠나 최고급 트림에 대한 수요가 많았다는 점은 가격은 전혀 문제가 되지 않는다는 뜻으로도 풀이된다 [사진] 혼다 어코드 하이브리드 혼다코리아는 신형 어코드를 출시하며 ‘압도적인 자신감’을 표방했다 지난 해 녹 사태로 홍역을 치른 만큼 철저히 준비했을 것이며, 그 만큼 차에 대한 자신감이 넘친다는 의미이리라충분한 경쟁력을 갖춘 어코드가 시장에서 어떤 경쟁력을 발휘할지 지켜볼 일이다

[시승기] 한 줌의 우월감, 현대 아슬란

[시승기] 한 줌의 우월감, 현대 아슬란 【파주=카미디어】 장진택 기자 = 이 시승기는 아슬란에 대한 주변 지인들의 궁금증을 해소하고자 썼다 부산 모터쇼에 아슬란이 등장했을 때부터 "그냥 그랜저 살까, 아슬란 나올 때까지 기다릴까?"했던 사람들로, 그 중엔 집안 어르신과 유년 시절 은사님도 포함돼 있다

5개월 가량 기다린 그들에겐 다소 미안하지만, 1시간 가량 뜯어 보고, 2시간 가량 타본 현대 아슬란은 그랜저와 크게 다르지 않다 이는 곧 5개월 전에 그랜저를 샀어도 땅을 치고 후회할 건 없었다는 걸 의미한다 다만, 이런 건 있다 도로를 오가는 수많은 그랜저들 사이에서 아슬란은 '한 줌의 우월감'을 느끼게 한다 더 고급스럽고, 더 듬직하고, 더 조용하며, 결정적으로 더 비싸기 때문이다

현대자동차에서는 아슬란을 내놓으면서 그랜저와 차별성에 단단히 신경을 썼다 신차 시승에 앞선 제품 설명 시간에도 그랜저를 '엔트리 럭셔리'로 낮추면서, "아슬란이 이 시대 '진정한 럭셔리 세단'이라고 추켜 세웠다 이어 "플랫폼 공유는 세계적인 추세이며, 아슬란 역시 그랜저 플랫폼으로 만들긴 했지만, 8인치 내비게이션과 HID 헤드램프, 헤드업 디스플레이, 이중접합유리를 기본 적용하는 등, 고급화와 정숙성에 특별히 공을 들였다"고 설명했다 실제로 아슬란은 그랜저보다 불과 5cm 밖에 길지 않지만, 보닛을 두툼하게 올리고 커다란 라디에이터 그릴를 바짝 세워서 한 등급 위의 권위를 표현했다 뒷 모습 역시 좌우로 연결된 그랜저의 스포티한 느낌과 달리, 좌우로 분리된 테일램프에 LED를 이용한 단정한 도형을 넣어 고급감을 살렸다

옆모습 역시 과도한 라인을 빼고 단정하게 다듬었는데, 전체적인 실루엣은 그랜저와 비슷하다 특히 앞문짝은 그랜저의 것을 그대로 썼다 그리고 앞문짝에 붙은 사이드 미러 역시 그랜저와 같다 결과적으로 눈에 보이는 인상은 사뭇 다르지만, 길이가 5cm 긴 걸 제외하고 나머지 치수는 모두 그랜저와 같다 (아슬란과 그랜저에 관한 구체적인 연관성은 맨 아래 '아슬란 시승앨범'에서 상세한 사진을 곁들여 설명했다)

실내도 마찬가지다 눈에 보이는 건 많이 다르지만, 기본 틀은 그랜저와 같다 데시 보드는 눈에 잘 보이는 윗쪽 패널을 새로 만들었지만, 콘솔박스를 포함한 아래 쪽 패널은 그랜저의 것을 그대로 가져왔다 내비게이션과 카오디오, 기어노브, 컵홀더 등을 포함한 센터 스택은 새로 디자인했지만 센터 콘솔과 뒷좌석 송풍구 등은 그랜저의 것과 같다 시트 역시 중반부를 연속 마름모 무늬로 꿰맸지만, 기본적인 형상은 그랜저와 같다

또한 도어 안쪽의 형상이나 천정 형상도 그랜저와 같지만, 소재는 한층 고급스럽다 그랜저 것만 가져온 건 아니다 핸들과 방향지시등 칼럼, 기어 노브 등은 신형 제네시스에서 가져왔다 (아슬란과 그랜저에 관한 구체적인 연관성은 맨 아래 '아슬란 시승앨범'에서 상세한 사진을 곁들여 설명했다) 아슬란의 엔진과 변속기 역시 그랜저에서 가져(오면서 그랜저는 3

3 모델을 슬그머니 없앴다)왔다 하지만 그 느낌은 꽤 다르다 일단 조용하다 공회전 상태에서는 진동이나 소음이 거의 없다 기어노브를 D에 넣고 브레이크에서 발을 떼면 전기자동차처럼 고요하게 움직인다

살살 움직일 때는 엔진 소리나 바닥 소음, 바람 소리 등이 잘 차단된다 움직임은 진중하다 그랜저보다 묵직해진 골격이 도로의 굴곡을 누르고 달린다 커다란 굴곡에서도 차체는 의연하게 자세를 유지한다 그랜저보다 주행 품질이 확실히 좋아졌다

감쇄력을 조절하는 전자식 서스펜션도 제대로다 스포츠 모드에 놓으면 스프링을 제법 팽팽하게 조인다 그렇다고 격하게 달릴 차는 아니다 높은 알피엠으로 올라가면 엔진소리가 부담스러워진다 19인치 휠에 '기본으로' 끼워진 미쉐린 타이어도 그립이 출중한 편은 아니다

역시 슬슬 몰고 다니는 차다 드라이빙의 재미 보다는 안락한 주행에 초점을 두고 셋팅됐다 그랜저보다 확실히 조용하고 진중하긴 하지만 색다른 차원까지는 아니다 아슬란은 '한 줌의 우월감'이 돋보인다 그랜저보다 확실히 우월하다

쏘나타 사이를 오갔던 마르샤의 자부심, (2세대) 그랜저 사이를 오가던 다이너스티의 위엄, 그리고 (참 생소하지만) 기아 옵티마 사이를 오갔던 리갈의 특별함, (살짝 다른 이야기일 수도 있지만) SM5 사이를 오갔던 SM7의 존재감과 비슷한 느낌이다 좋게 말하면 '차별성' 이지만, 나쁘게 말하면 '계급화'이기도 하다 자동차 문화가 '계급'과 관련된 건 보편적일지 모르지만, 부분 변경을 통해 계층을 구분하는 건 요즈음 트렌드가 아니다 가지치기 모델을 통해 한 단계 위로 올라서는 모습이 그리 당당하지 않다 완전히 새로운 이름을 붙이고, 새로운 가치를 또 붙이고, 그랜저와의 관계성을 애써 감추려는 것도 그리 좋아 보이진 않는다

작금의 자동차 시장에서 '가지치기'는 색다른 라이프스타일, 혹은 개성을 위한 전술이다 세단보다 쿨한 쿠페형 세단을 만들고, 세단보다 쓰임새 좋은 크로스오버 모델 등으로 가지를 치는 식이다 시승 현장에서 현대차 관계자들은 그랜저와의 관계성을 내심 털어내고픈 모습이었다 그랜저와 다른 개념, 그랜저와 다른 차원 등에 힘주어 얘기하면서, 그랜저에서 뭐를 어떻게 가져왔는지에 대해선 '모르쇠'일 뿐이었다 최고의 전륜구동 세단, 현대 아슬란의 가격은 3,990만원(30리터 모델)부터 시작한다

가장 고급 모델인 G330(33리터 모델) 익스클루시브 모델에 모든 편의장치를 다 붙이고 10만원 짜리 특수 컬러까지 선택하면 5,075만원 짜리 아슬란이 된다

현대차, ‘그랜저 가솔린 3.3 모델’ 출시…신규 고급 사양 기본 적용

현대차, '그랜저 가솔린 33 모델' 출시…신규 고급 사양 기본 적용 현대차는 2일, 기존 옵션과 신규 고급 사양을 기본 적용한 그랜저 가솔린 3

3 모델을 출시했다고 밝혔다 특히 현대차는 이번 달 말 서울모터쇼에서 공개되는 그랜저 하이브리드까지 총 6개 엔진으로 동급 최대의 라인업을 갖춘다는 계획이다 이번에 출시한 그랜저 가솔린 33 모델은 개선된 람다Ⅱ 33 GDi 엔진이 탑재돼 최고출력 290마력, 최대토크 350kg

m의 성능을 발휘한다 이는 기존 그랜저 최상위 모델이었던 가솔린 30 엔진보다 출력이 약 9%, 토크가 약 11% 높은 것이다 또한, JBL 사운드 패키지, 프리미어 인테리어 셀렉션 등의 기존 옵션 사양과 전륜 대용량 디스크 브레이크, 발수 적용 앞도어 유리, 고급카매트 등 신규 사양이 기본 적용돼 상품성이 향상됐다 그랜저 가솔린 3 3 모델은 셀러브리티 단일 트림으로 운영되며 부가세 포함한 판매 가격은 4160만원이다

특히 현대차는 고객 편의성과 안전성을 높이기 위해 지능형 안전기술인 현대 스마트 센스 패키지를 가솔린 2 4 및 디젤 2 2 모델의 엔트리 트림에도 확대 운영한다 현대 스마트 센스 패키지는 그랜저 계약 고객들의 43%가 선택할 정도로 선호도가 높은 옵션이다 한편, 그랜저는 지난해 11월 출시 이후 지난달까지 약 3만8000대가 판매돼 시장의 높은 반응을 이끌어 낸 바 있으며, 지난 2월 자동차 기자들이 선정한 2017 한국 올해의 차에 선정되며 상품성을 인정받았다

[시승기] 렉서스 ES300h 겨냥한..현대차 그랜저 하이브리드

[시승기] 렉서스 ES300h 겨냥한현대차 그랜저 하이브리드 [사진] 그랜저 하이브리드 [데일리카 박홍준 기자] 그랜저의 기세가 무섭다 출시 이후 줄곧 월 평균 1만대가 넘는 판매를 이어오며 돌풍을 일으키고 있다특히 지난달 그랜저의 판매량은 총 1만3358대 였는데, 이는 르노삼성과 쌍용차의 3월 내수 전체 판매량을 뛰어넘는 기록이다,현대차는 이와 함께 지난달 30일부터 열린 2017 서울모터쇼에서 그랜저 하이브리드를 소개했다 현대차에 따르면, 그랜저 하이브리드는 불과 5일만에 1600여대의 계약을 받았다

친환경차 시장에서도 그랜저의 돌풍이 예고된 상황 김포공항 인근의 메이필드 호텔에서 파주 헤이리를 오가는 왕복 80km 구간에서 그랜저 하이브리드를 시승했다■ 눈씻고 찾아봐야 알 수 있는 외관 차이점공력성능에 포커스외관에선 기존 그랜저와 차이점이 보이지 않는다 현대차의 새 디자인 언어인 캐스캐이딩 그릴, 그랜저의 헤리티지로 상징되는 일체형 테일램프 등 전혀 다른 점을 찾을 수 없다

[사진] 그랜저 하이브리드 코르크 트림 후면부 트렁크 리드 상단에 부착된 하이브리드 레터링과 측면에 위치한 블루 드라이브 로고, 공력 성능을 극대화하기 위해 새롭게 디자인된 17인치 휠 정도가 이 차가 하이브리드임을 확인할 수 있는 차이점이다현대차의 한 관계자는 이에 대해 “자체 조사 결과, 가솔린과 하이브리드가 디자인적 차이가 없었으면 좋겠다는 결과를 얻었다”며 전용 휠을 제외하고는 그랜저의 디자인을 그대로 계승했다고 설명했다현대차는 그랜저 하이브리드를 소개하며 ‘L사의 경쟁 모델’이라고 표현했지만, 공공연히 렉서스 ES300h와의 차이점과 비교 우위를 강조했다그랜저 하이브리드는 렉서스 ES300h 대비 45mm 넓은 전폭과 25mm 긴 휠 베이스를 지녔다

이와 함께 배터리로 인한 트렁크 공간 손실을 감안, 배터리 배치를 변경했다 덕분에 트렁크 공간은 426리터의 넉넉한 적재성을 자랑한다 이는 골프백4개와 보스턴백 2개가 동시 적재 가능한 크기다이 밖에도 그릴 내부에는 공력성능을 극대화 할 수 있는 액티브 에어플랩을 장착했다 주행 상황에 따라 그릴이 열리고 닫히며 에어로 다이내믹을 최적화 했다는 설명이다

때문에 공기저항 계수는 그랜저 하이브리드가 027Cd로 030Cd의 렉서스 ES300h보다 우위에 있다■ ‘친환경’ 강조한 인테리어 디자인편의사양 대거 기본화

[사진] 그랜저 하이브리드 클러스터 그랜저 하이브리드의 인테리어는 기존의 그랜저와 차별화된 부분들이 은근히 눈에 띈다 특히 가장 인상적인 부분은 도어 트림에 추가된 우드그레인이다리얼 코르크 재질을 가공한 덕분에 실제로 만져보면 약간의 유연성이 있다 코르크 재질을 자동차 소재로 활용한 건 세계 최초이며, 친환경적인 이미지를 강조했다는 게 현대차 측의 설명이다

원목을 가공하는 게 아닌 나무껍질을 채취하는 방식이기 때문에 친환경적인 공법이라는 점도 강조했다새로 디자인된 하이브리드 전용 클러스터는 아날로그적인 감성을 강조했다 수온계가 위치한 자리는 배터리 용량을 체크할 수 있는 미터기로 교체됐는데, 전자식이 아닌 아날로그 방식인 점이 재밌다이 밖에도 30리터 모델과 33리터 최고트림에서만 선택이 가능한 나파가죽시트, 전동식 커튼, 카드타입 스마트키를 선택할 수 있도록 했으며, 하이패스, 버튼식 파킹 브레이크, 애플 카플레이와 스마트폰 미러링크 등 고객 선호도가 높은 편의사양을 기본 채택하며 상품성도 강화했다

첨단 주행 보조 시스템이 패키징된 ‘현대 스마트센스’도 선택할 수 있다 현대차 측에 따르면 그랜저의 계약 패턴을 조사한 결과 스마트센스의 장착율은 70%에 달할 정도로 인기가 높다 차선 이탈을 능동적으로 제어하는 LKAS, 후방시야를 디스플레이로 보여주는 DRM, 부주의 운전 경보 시스템, 스마트 크루즈 컨트롤, 긴급제동 시스템 등이 이에 해당한다■ 정숙성은 강점, 기본기 높였지만 아직은 최적의 레시피 못찾은 듯 [사진] 그랜저 하이브리드

파워트레인은 159마력 210kgm의 최대토크를 발휘하는 세타2 24리터 MPI 엔진과 51마력급 전기모터를 장착, 210마력의 시스템 출력을 발휘한다 여기에 하이브리드 전용 6단 자동변속기가 함께 탑재된다배터리 용량은 1

76kwh급으로 확대됐으며, 전기모터 출력도 35kw급에서 38kw급으로 확대됐다 이를 통해 기존 대비 높은 주행 성능을 발휘한다는 게 현대차 측의 설명이다연료를 사용하지 않음은 물론 전기모터 특유의 정숙성 등 두 마리 토끼를 잡을 수 있다는 건 그랜저 하이브리드가 지닌 강점이다 배터리와 전기모터의 출력이 기존 대비 넉넉해진 탓에 EV모드를 작동시킬 수 있는 범위도 상대적으로 넓어졌다 가고 서는 상황이 반복되는 시내 주행에서는 엔진을 깨울 일이 거의 없었다

때문에 연비 효율은 주목할 만하다 그랜저 하이브리드의 복합연비는 162km/L로 동급 최고 수준이라는 게 현대차의 설명이다 시승을 마쳤을 때 트립컴퓨터에 환산된 연비는 이보다는 조금 낮은 156km/L

하이브리드의 강점인 정숙성은 칭찬을 아끼지 않고 싶다 엔진과 배터리의 분주한 움직임은 잘 느끼기 힘들다 EV모드에서 엔진이 개입하는 상황에서도 이질감은 거의 느껴지지 않는다 하이브리드 특유의 이질감을 상쇄시키는데에 집중했다는 현대차 관계자의 말은 괜한 게 아니었다정숙성과 효율성에서 만족했으니 주행 성능에 대해서 언급해보자

현대차는 신형 그랜저를 내놓으며 주행성능에 많은 공을 들였다고 강조했다 [사진] 그랜저 하이브리드 이를 위해 전동식 스티어링(MDPS)의 응답성을 크게 개선했으며, 하체 운동성능도 대폭 강화했다는 점을 강조했다 실제로 그랜저의 주행 성능은 과거 그랜저 TG나 HG와 비교한다면 일취월장했다스티어링 휠의 묵직함은 즉각적인 응답성과 함께 운전자에게 자신감을 불러일으킨다

잔 진동에도 다소 예민하게 반응하던 하체는 탄탄해졌다 쉽게 말해, 기본기는 충분히 갖췄다 그럼에도 불구하고 승차감과도 어느 정도 타협된 모습을 보인다그러나 많은 것을 바꾸다 보니, 기존 그랜저에서 느껴지던 감성은 영 아니다 정확히는 애매해졌다

주행성능을 강조하면서도 그랜저 특유의 안락함과 편안한 주행감각을 놓치지 않으려다 보니 이도 저도 아닌 상황이 된 것으로 보인다아직은 최적의 비율을 찾지 못한 것 같다 때문에 급격한 차선 변경에서는 차체가 다소 꿀렁이고, 저속의 시내 상황에서는 기존 대비 단단한 감각이 강조되는 모양새다아슬란과의 차별화에는 어느 정도 성공했지만, 주행 감각에서는 전통적인 그랜저 수요층을 인식해서인지 급진적 진보를 이뤄내지 못했다는 게 기자의 생각이다■ 그랜저 하이브리드의 시장 경쟁력은

[사진] 그랜저 하이브리드 실 연비를 기준으로 한다면 체감 유지비는 준중형 수준일 것 같다는 게 기자의 생각이다 조금이나마 통장 잔고의 여유를 확보하면서도 준대형 세단을 유지할 수 있다는 건 분명히 큰 메리트다현대차는 그랜저 하이브리드를 소개하며 기본 트림의 가격을 26만원 인하했다 신규 사양 등을 대폭 적용했음에도 가격을 낮춘건 긍정적으로 평가할 일이다

상위 트림에서 가격 인상 요인이 있을 수 있다는 건 일부에서 꼼수로 비춰질 수 있지만, 그랜저의 주력 트림은 기본형에 집중되어 있다는 점을 감안한다면 이해할 수 있다는 게 기자의 생각이다아이오닉에서 선보였던 보장 서비스를 그대로 가져온 점은 그랜저 하이브리드를 선택할 수 있는 또 하나의 메리트다 현대차는 그랜저 하이브리드에 대해 10년 20만km보증, 중고차 잔가보장, 차종교환 프로그램 등을 제공한다이런 이유들로 그랜저는, 준대형 시장에서 당분간 적수를 찾기가 힘들어졌다개별소비세 인하분이 적용된 신형 그랜저 하이브리드의 가격은 3540만~3970만원 선

현대 그랜저 예찬, 구입기와 6,000km의 장기시승기 (1)

현대 그랜저 예찬, 구입기와 6,000km의 장기시승기 (1) 나는 카마니아다 이는 따분한 자동차를 깔본다는 의미이기도 하다

그런 내가, 현대 그랜저를 구입했다 나와 그랜저는 물과 기름처럼 어울릴 수 없을 줄 알았다 한데 시간이 지날수록 이 차에 빠져들고 있다 이건 분명 사랑이다 그래서 결심했다

그랜저 예찬론을 널리 퍼트리기로글_ 정상현 기자, 사진_ 민성필(팀로드 스튜디오), 최진호 3세대에 속하는 XG(좌)와 4세대인 TG(우) 그랜저는 대한민국을 대표하는 오너드리븐 고급차다 현대 그랜저

이 차는 필자가 가장 싫어하는 자동차 중 하나였다 성격이 따분하고 특색 없어서 나이 지긋한 양반들에게나 어울린다고 여긴 게 이유였다 도로 위에 너무 많다는 것도 마음에 들지 않았다 당장 우리 집안만 하더라도 그랜저는 늘 함께였다 치맛바람 깨나 날리셨던 어머니 차가 진주색 그랜저 XG(3세대)였고, 대기업 임원이셨던 아버지께 회사가 지급한 차도 그랜저 TG(4세대)였다

집에서 그랜저를 두 대나 탔으니 지겨움은 극에 달했다 가뜩이나 매력 없는 자동차가 더욱 심심하게 다가왔다 결국 내 평생에, 절대 이 녀석을 구입할 일은 없을 거라고 생각했었다 한데 지금은 5세대 그랜저(HG)의 키가 내 손에 들려 있다 국산차 중 최고의 가성비올해 초, 드림카였던 포르쉐 박스터를 구입했다

알다시피 박스터는 좌석이 2개 뿐이고 엔진이 뒤쪽에 들어 있어 실내에 자그마한 가방 둘 공간조차 없다 게다가 천 재질의 소프트톱은 테러에 취약해 도심에 주차하는 게 무척 부담스러웠다 이처럼 실용성은 철저히 배제하고 퍼포먼스에만 집중한 자동차, 이걸로는 출퇴근이 불가능했다 결국 차를 한 대 더 사야겠다는 결론에 도달했다 조건은 명확했다

포르쉐는 극단적인 스포츠카니까 다른 한 대의 자동차는 무조건 편한 차일 것 여기서 편한 차라는 건 그저 운전이 편한 데서 그치지 않고 정신적인 평온도 가져올 수 있는 자동차를 의미한다 유지관리나 주변 시선에 대한 스트레스가 없어야 한다는 얘기다 이런 조건을 만족하는 건 역시 국산차였다 다만 국산화 과정 속에서 완성도를 깎아 먹은 느낌의 쉐보레나 르노삼성은 내 취향이 아니었다

따라서 현대와 기아차 중, 취득세와 1년치 보험료를 포함해 3,000만원 이내로 처리할 수 있는 모델을 찾기 시작했다 얼마 전 완전히 바뀐 현대 쏘나타 주행감이 마음에 들었지만 상품성에 비해 값이 너무 비쌌다 강력한 후보는 현대 LF 쏘나타였다 본질로부터라는 슬로건처럼 편의장비나 외적 화려함보다 자동차로서의 운동성을 강조한 모델이다

2세대 제네시스(DH) 이후 보여준 현대차의 행보대로, 차의 성향이 무척이나 마음에 들어 고민의 여지가 없었다 문제는 가격이었다 필자가 고른 라인업은 20L 가솔린 여기에 필수적이라고 생각되는 옵션들, 예컨대 HID 헤드램프와 전동시트, 뒷좌석 열선, 하이패스, 후방카메라 등을 넣을 경우 값이 3,000만원에 달했다 가장 비싼 모델인 2,860만원의 프리미엄 트림을 선택해야만 했기 때문이다

쏘나타를 3,000만원이나 내고 사는 건 이른바 호구인증이 아니겠나 이에 잠시나마 기아의 간판 SUV인 올 뉴 쏘렌토를 살펴봤지만 디젤 SUV는 영 내 취향이 아니었다 결정적으로 회사 건너편 기계식 주차장에는 쏘렌토를 비롯한 높이 168m 이상의 차가 드나들 수 없다 모델 체인지가 임박한 기아 K5는 일찌감치 제외했다

아반떼와 K3도 비슷한 이유로 별로였다 앞서 말했듯 쉐보레나 르노삼성에는 마음에 드는 차가 없었다 그렇게 국산차는 살 만한 차가 없다는 말을 습관처럼 내뱉으며 일주일 정도를 흘려 보냈다 그러다 문득 그랜저가 떠올랐다 내가 가장 싫어하는 그 차 말이다

사실 끌림의 가장 큰 이유는 상품성이 아니라 가격이었다 가솔린 24L 모던 모델의 값이 고작(?) 2,988만원이기 때문 2015년 1월부터 2,000cc 초과 자동차의 개별소비세가 1% 인하됨에 따라 기존 3,024만원에서 36만원 내려 앉은 거다 아울러 2월 특별 프로모션인 설 특별 20만원 지원까지 더하면 매력이 더 컸다

그랜저는 쏘나타에서 옵션으로 제공되는 것들이 기본으로 탑재되는 데다 24L 엔진으로서 쏘나타(20L)보다 힘이 좋으므로 주저할 이유가 없었다 심지어 연비(111km/L)까지 쏘나타(116km/L)와 별반 차이가 나지 않았다

출시(2011년 1월) 이후 제법 긴 시간이 지나 LF 기반의 신형 그랜저가 한 두해 안에 나올 수 있다는 게 살짝 걸렸지만, 결국 2014년 6월의 페이스리프트로 상품성을 높인 점에 마음이 동했다 스타일링 패키지를 선택하면 베젤 부분이 검게 처리된 HID 램프와 18인치 휠, 프리미엄 타이어가 한꺼번에 제공된다 결심이 서자 행동으로 옮기는 일은 쉬웠다 영업사원을 만나 계약서를 작성했다 옵션은 파노라마 선루프(109만원)와 HID 램프, 18인치 휠로 구성되는 스타일링 패키지(99만원)를 선택했다

비흡연자라서 환기의 필요성이 높지는 않지만 파노라마 선루프를 장비해야 되팔 때 유리하기에 이를 더했다 스타일링 패키지를 선택한 이유는 타이어 때문이다 노말의 17인치 휠에는 넥센이나 금호의 저가형 타이어가 들어가는데 18인치 옵션을 넣으면 한국타이어의 프리미엄 모델인 벤투스 S1 에보 2가 탑재된다 다만 페이스리프트 이전의 18인치 휠보다 작아 보이는 건 아쉬운 부분이다 내장은 심심한 블랙 대신 브라운 컬러를 골랐다

지금도 이 선택에 대해 아주 잘했다는 생각이다 비교적 오염에 강한 편이고 실내 분위기를 고급스럽게 연출하는 데 일조한다 차에 얻어 타는 사람들 모두는 시트 멋지다고 난리다 심지어 가죽은 일반적인 가죽이 아니라 부드러운 질감의 나파가죽이다 다만 필자 엉덩이가 뾰족한 탓인지 방석 부분이 잘 늘어나는 느낌이다

지금도 시트에 엉덩이 자국이 나 있다 아울러 브라운 내장을 고르면 우드그레인도 다크 타입에서 한층 밝은 톤으로 바뀌는데, 이게 노티를 자아내 아쉽다 센터페시아의 버튼에는 묘할 정도로 기름때가 잘 묻는다 차를 몰기 전에 핸드크림을 바르지 않는데도 말이다 생채기가 쉽게 나는 플라스틱 소재들도 불만이다

그래서 도어 트림 쪽의 비닐은 벗기지 않았다 동승자들이 로~킥을 날리는 경우가 많기 때문이다

[시승기] 매력적이지만..저평가된 플래그십 세단, 푸조 508 GT

[시승기] 매력적이지만저평가된 플래그십 세단, 푸조 508 GT “폭스바겐 파사트를 기다리는 게 나을까, 그랜저 하이브리드를 보는 게 나을까?” 오랜만에 찾은 학교에서 교수님은 기자에게 이와 같은 질문을 던졌다 평소 주행 거리가 많거니와 당신께서 타고 계시는 캐딜락 1세대 CTS가 많이 낡아서다 공교롭게도 이 날 기자는 푸조의 플래그십 세단 508 GT를 시승하고 있었다 선뜻 508을 권해드렸더니, 교수님은 푸조에서 이만한 사이즈의 세단이 나오는지를 모르셨던 모양이다

이렇듯 508의 존재감은 다소 미미해졌다 3000만~4000만원대 세단을 찾는 소비자들에게 좋은 대안이 될 수 있음에도, 시장에서 선택의 기회조차 받지 못하는 현실이다 [사진] 푸조 508 GT 508은 이렇게 저평가 될 만한 차량일까, 유독 추웠던 어느 날 푸조의 플래그십 세단 508 GT를 시승했다 ■ 모험 대신 안정을 택한 디자인

준중형 세단 407과 준대형 세단 607의 통합 후속모델인 508은 출시 초기 전형적인 푸조의 디자인 아이덴티티로 주목받았다 좋게 표현한다면 푸조 고유의 디자인을 담았고, 나쁘게 표현한다면 플래그십 특유의 중후한 맛은 덜했다 현재 한불모터스가 국내 시장에서 판매하고 있는 모델은 페이스리프트 모델로, 램프류의 디테일과 전면부 디자인을 대대적으로 수정한 모습이다 [사진] 푸조 508 GT 직선형으로 곧게 뻗은 라디에이터 그릴은 근래 보여지는 신차에 비해 다소 좁게 빚어졌지만, 크롬포인트와 사자 형상의 엠블럼은 강한 존재감을 보인다

사각형 일색으로 빚어진 풀 LED 헤드램프는 정교한 이미지와 함께 이 차의 중후함을 더하는 결정적인 역할을 하며, 범퍼 라인을 따라 자리잡은 거대한 주간 주행등 또한 이 차의 존재감을 한 층 강화한다 가격을 맞추다 보니 다소 아쉬운 휠 사이즈를 갖는 다른 경쟁 차종들과 달리 큼지막한 18인치 휠은 만족도와 존재감 모두를 충족한다 특별한 기교 없이 처리된 측면부는 깨끗한 인상을 주는 한편 어느 정도 클래식한 모습도 함께 보여진다 균일하게 반사되는 빛 탓에 햇빛이 쨍쨍할 때 바라보는 측면부 디자인은 제법 고급스럽다 [사진] 푸조 508 GT

후면부 디자인은 다소 낮선 형상이지만, 푸조의 아이덴티티 그대로를 담아냈다 번호판이 범퍼 부위에 위치한 탓에 차체는 한층 커보이며, 곧게 뻗은 트렁크 리드 라인과 정 중앙에 자리한 푸조 엠블럼 또한 차체를 더 커보이게 하는 인상을 준다 여기에 크롬 몰드를 더 추가했다면 차체 사이즈는 훨씬 커 보이겠지만, 프랑스차 특유의 여유있고 독특한 미적 감각을 해칠 수 있다는 점이 배려된 것으로 보인다 ■ 0 5세대 뒤쳐진 인테리어 디자인은 아쉬워

508이 경쟁하던 폭스바겐 파사트와 인테리어 디자인을 비교한다면 전혀 꿀릴 것이 없지만, 근래 나온 경쟁사의 세단들, 그리고 푸조의 신차들을 본다면 다소 뒤쳐진 세대의 디자인이다 [사진] 푸조 508 GT 콤팩트 스티어링 휠과 운전자의 시야에 맞춰진 클러스터로 대표되던 아이콧핏 인테리어는 508에선 확인할 수 없다 그래서인지 508의 스티어링 휠은 여타 푸조 차량들을 시승할 때 보다 유독 크게 느껴진다 그나마 헤드업 디스플레이가 있다는 점은 위안이다

그러나 갖춰져야 할 사양들은 모두 갖추고 있다 마사지 기능이 탑재된 나파가죽 시트의 촉감은 제법 부드럽고, 인스트루먼트 패널 곳곳의 마감 처리와 견고함도 제법 만족스럽다 이 급의 세단을 찾는 고객들이라면 충분히 만족할 만한 수준이다 다만 실내 수납공간은 다소 부족하다 기어노브 주변에 위치한 수납 공간들은 다소 협소해서 스마트폰 등을 일시적으로 두기엔 다소 비좁거니와, 센터 콘솔 박스 공간도 경쟁 차종 대비 깊다고 할 수만은 없다

2열 공간의 거주성은 부족함이 없다 독립적인 냉난방 기능과 별도의 시거잭을 마련해 2열 편의성을 강화한 점은 강점이다 시트 등받이의 각도는 충분히 기울어져 있는 수준이거니와 레그룸도 넉넉하다 [사진] 푸조 508 GT ■ 20리터 엔진의 만족스러운 출력

508 GT는 20리터 블루 HDi 디젤엔진을 장착, 최고출렫 180마력, 408kgm의 최대토크를 발휘한다 여기에 EAT6 6단 자동변속기가 결합돼 132km/ℓ(고속 14

2km/ℓ, 도심125km/ℓ)의 연비 효율을 보인다 수치상으로 보여질 때엔 특별해보이지 않지만, 체감되는 성능은 충분하다 특히 408kg

m에 달하는 최대토크는 도심 주행 및 고속 주행에서의 가속 상황 시 충분한 체감 출력을 제공한다 넉넉한 가속성능 탓에 수치상으로 표기된 180마력이라는 의미는 크게 다가오지 않는다 오히려 이 보다는 더 넉넉하다는 느낌이다 [사진] 푸조 508 GT 그리고 이 넉넉한 출력이 푸조 고유의 핸들링 재미와 만나면 자연스레 입가엔 미소가 만개한다

308이나 208 같은 잽싼 핸들링 성능을 보이진 않지만, 중형차 치곤 제법 기민한 움직임이다 편안한 주행을 염두한 탓인지 즉각적인 느낌 보다는 한 템포 쉬어가는 듯 한 느낌이지만 조향되는 느낌만은 정확하다 오히려 여기서 더 민감하게 반응했다면 이어지는 장거리 주행에서는 다소 피곤했을지 모른다 하체의 거동도 제법 센스있다 승차감도 제법 나쁘지 않고 노면의 잔진동을 걸러내는 능력이 제법인데, 고속에서의 거동이 제법 든든한 모습이다

다소 꿀렁이는 듯 한 움직임이 느껴지지만 그 기본만큼은 단단함이 내장된 느낌이다 이 급의 차량을 구매하는 고객들이 반드시 고려하는 ‘정숙성’도 만족스럽다 디젤엔진 특유의 소리가 저 너머 들려오긴 하지만, 주행 중 느껴지는 소음이나 진동은 크지 않은 편이다 [사진] 푸조 508 GT 다만 GT라는 이름에 걸맞는 재밋거리가 없는 것은 아쉽다

스포츠 모드로 변경했을 시 308 GT, GT라인에서 보여진 바와 같이 가상의 엔진 사운드를 송출한다면 운전의 재미는 더 배가됐을텐데, GT 라는 이름만 붙었을 뿐 이 차가 508 라인업의 최상위 등급에 위치한다는 걸 확인하기에는 다소 어려운 점이 있는 건 사실이다 ■ 508 GT, 국산 준대형차의 다른 대안 다시 앞서 언급된 부분으로 돌아가자면, 508이 가진 시장의 존재감이 미미한 것은 사실이다 4000만원대의 세단을 찾으라면 국산 준대형 세단 혹은 일본 중형 세단을 선택하는 탓에, 그리고 시장에 출시된 지 제법 오래된 모델인 탓에 508의 존재감이 미미한 건 어쩌면 당연할 지도 모르겠다 [사진] 푸조 508 GT

그런 점에서 이 차는 특별함을 갖길 원하는 고객들에겐 제격이다 앞서 언급한 기자의 교수님 또한 그랜저를 망설이는 이유에 대해 ‘너무 많아서’를 이유로 들었다 당시 출시된 다른 수입차들을 두고 CTS를 샀다는 점만 봐도 더욱 그렇다 카탈로그를 펼쳐 놓고 일일이 비교한다면 508은 그랜저에게 절대적인 열세지만, 푸조만이 가진 특유의 운전재미, 높은 연비 효율성, 그리고 희소성은 그랜저 일색인 국내 도로에서 높은 존재감을 나타낼 수 있는 또 다른 대안이다 시승한 508 GT의 가격은 4590만원

[사진] 푸조 508 GT

캠리 하이브리드 VS 그랜저 하이브리드, 비교 시승기 (part.1)

**하이브리드 보조금은 (1) 2015년 1월 1일 이후에 출고된 신규차량 (2) 이산화탄소 배출량이 97g/km 이하인 중소형 하이브리드 차 (3) 이산화탄소 배출량이 50g/km 이하 및 1회 충전주행거리 30km 이상을 동시에 충족하는 중소형 플러그인하이브리드차에 해당합니다 **그랜저 하이브리드와 캠리 하이브리드는 정부 보조금 지원 대상이 아닙니다